自動駕駛同夢者衆，同行者遠

作者 | 李冬梅

采訪嘉賓 | 楊文利，領駿科技創始人

2013年，百度的自動駕駛元年正式到來，百度開始在全世界廣羅AI人才，先後成立了深度學習研究院、大資料實驗室、人工智能實驗室等。2015年底，百度宣布正式成立自動駕駛事業部（L4），這一年，也被認為是國内自動駕駛的元年。

轉瞬8年過去了，作為國内自動駕駛領域的先入局者，百度自動駕駛事業部至今未能盈利，甚至去年年底，有媒體報道稱百度無人駕駛部門大面積裁員。然而，雖然頭部企業在啃下自動駕駛這塊硬骨頭時已經磕掉了半顆牙齒，但這個賽道仍然不缺少新鮮的血液。

領駿科技的創始人楊文利就是一直看好自動駕駛這個賽道的押注者。

創業之路，痛并快樂着

我相信痛并快樂着是每一名科技創業者最幸福的感受。

2006年，楊文利從清華自動化專業讀完研究所學生後去了美國賓夕法尼亞州立大學讀博深造，和很多在美留學生一樣，讀完書畢業後入職一家美國公司是順理成章的事，2009年讀完博士後，楊文利就進入了美國西部資料硬碟公司擔任首席架構工程師。那時候，谷歌剛剛創辦了自動駕駛汽車公司Waymo，世界範圍内自動駕駛賽道還是一片荒蕪。

彼時的楊文利對創業這件事還沒有很清晰的規劃，自動駕駛對于他和國内市場來說都比較遙遠。

但當時在西部資料任職的楊文利還是隐隐感受到了大洋彼岸的中國市場正在發生着翻天覆地的變化......伴随着網際網路、5G、區塊鍊、人工智能技術的崛起，自動駕駛開始進入人們的視野。

傳統主機廠的商業嗅覺總是很敏銳的，在谷歌創辦Waymo後，福特、奔馳、寶馬等主機廠也開始研發自動駕駛技術，試圖發力無人車市場。

在網際網路“厮殺”中博得了一番天地的百度，自然也有着相當高的技術前瞻性。2013年，百度正式對外宣布成立深度學習研究院（IDL），李彥宏親自出任院長，餘凱任副院長，并在全世界廣羅AI人才。楊文利就是被餘凱“盯上”的人才之一。

2014年，餘凱把楊文利從美國召回國，讓他在百度自動駕駛部門擔任決策、規劃、控制、仿真子產品的負責人。正是這樣的契機，讓楊文利有機會親曆了百度阿波羅L4自動駕駛系統基礎架構從0到1的發展曆程。

在百度的這段經曆在楊文利的職業生涯中畫上了濃重的一筆，他在感歎百度做了這樣一件引領國内自動駕駛浪潮的壯舉之餘，也看到了中國研發團隊的學習能力、創新能力其實不比美國差，我們在自動駕駛技術上可以做得跟他們一樣好，甚至更好。

海闊憑魚躍，天高任鳥飛。雖然百度是一家很好的公司，但自主發展具有更好的靈活性，更加自主可控，無論團隊還是個人都有更大的發揮能力的空間。于是，楊文利滋生了自主創業的想法。

“如果我們能把自動駕駛帶入到生活中，就可以最大程度地解決老年人出行的問題，其實，延伸到對應問題就是老齡社會後的用工荒和交通安全問題。正好我的專業可以解決這些社會痛點，自主創業可以更快地達到自己想要的結果。”

楊文利稱：“最初決定創業是始于理想、情懷，甚至是激情和沖動。但是是否可以付諸實施，還需要對團隊、市場、技術能力、行業前景等因素進行客觀地分析。我們的創始團隊自身的技術能力、行業地位、經驗積累、資金能力等各方面因素，都足以支撐這個不大的初創團隊去實作大家共同的理想。‘大膽猜想、小心求證’是優秀科學家和工程師的基本素養。”

就這樣，2016年12 ，在考量各方面因素，确認時機成熟以後，楊文利從百度離職，自立門戶成立了領駿科技。

楊文利坦言，上學時他比較貪睡，在清華的水木清華BBS上被戲稱為“sleepygod -睡神”，後來自己下場創業後，有點辜負這個名字了。每日枕戈待旦，睡眠時間被大大壓縮了。你問他這樣的經曆痛苦嗎？當然痛苦，每天滿腦子利都是戰略、人才、資金、商業、技術、成本......但更多的是快樂，他說，“我相信痛并快樂着是每一名科技創業者最幸福的感受。”

“五年磨一劍，慢即是快”

自動駕駛具有深遠的社會價值，是以我們做這個事情是有意義的，有價值的。

在百度掀起自動駕駛浪潮後，國内汽車主機廠、科技巨擎和網際網路新貴紛紛入局想要分走一塊蛋糕。

自動駕駛這篇藍海之是以備受青睐，是因為從産業、資本和國家層面來講，自動駕駛都有着肥沃的土壤供其無限生長。

從産業驅動來說，傳統制造業引領經濟的時代依然過去、房地産引領經濟發展的時代已經過去、網際網路高速增長的創新時間也已經過去，在全球産業結構調整世界經濟一體化的前提下，硬科技會成為引領世界經濟未來五十年的引擎和動力，而智能汽車是硬科技裡面最核心的闆塊。

從資本投入來講，2021年，城區智能駕駛輔助系統市場規模約為58億元；高速智能駕駛輔助系統市場規模約為247億元；智能泊車輔助系統市場規模約為137億元；礦區自動駕駛市場規模約為21億元；港口自動駕駛市場規模約為2億元，汽車智能化一二級市場累計投融資總額達到1591.9億。

從國家創新來說，在傳統燃油車時代，美日德法韓等西方經濟體掌握核心技術，智能化新能源汽車給了中國彎道超車的機會。

楊文利坦言，趕上了這樣的時代，自己是幸運的。更幸運的是，和他一起躬身入局的始創團隊成員都是看好自動駕駛領域的朋友和同僚，一群志同道合的人在一起為同一個目标而努力，是能把事情做成的第一步。

領駿科技成立後并沒有急于推出産品打開市場，也沒有在資本面前展露頭角，而是埋頭專注打磨技術、專心研發産品，這就有點像“Mobieye的研發性格”+“特斯拉的系統工程思維”+“Waymo算法能力”的內建體。

在自動駕駛技術上，感覺技術比較成熟，深度學習、雷射、視覺等都有成熟的模型和算法，各家的能力相差不大。而最核心的、也是最難的技術是如何與人類司機博弈，也就是自動駕駛算法需要預判人類的行為，然後再決定自己的行為，并付諸行動。人類行為是無法預知的，因為影響因素有很多，自動駕駛的決策和與人類司機的博弈将直接影響車輛的最終性能、功能實作，這是不同産品和技術團隊之間最具區分度的核心技術點。

領駿科技自成立初期圍繞整個行業出發，找準自己的優勢和定位，在自動駕駛相關傳感器成本高昂、感覺和控制計算生态系統有待提升的前提下，精準聚焦在目标以“量産形态”的進階自動駕駛乘用車，技術上以“中央決策層先行”的工程設計理念，在五年時間内相繼打造出第一代和第二代L4級自動駕駛原型車，并推出适配于國内自動駕駛車輛研發的仿真測試平台。

2021年，在沉澱了五年之後，領駿科技将L4級自動駕駛技術降維在旗下的兩款産品——“小螞居”系列園區無人小巴和智慧網聯公交上，并正式加入到自動駕駛行業中低速的細分賽道，形成了一整套“技術-産品-市場”的商業化閉環。

2025年之前，領駿科技會聚焦在自動駕駛巴士和支線物流領域，2025年之後會回歸自動駕駛乘用車的商業化戰場。

楊文利表示，他自己一直信奉一句箴言“慢即是快”，這是出自《道德經》裡的一句話，就是沉澱下來，才能發展得更快，走得更遠。

“自動駕駛屬于新興的高科技行業，但是自動駕駛汽車是工業品，不久将來是要運用于百姓生活和社會服務體系中的，而工業體系的産品周期沒有大家想象得那麼快。”

“厮殺”進入了下半場，實力過硬才能活下去

行業發展至今，單靠着一紙PPT就能拿到融資的日子已經過去了。

經過幾年快速發展，自動駕駛賽道上的創業公司在落地應用階段已經取得了很大進步，市場規模也在不斷擴大。2021年，自動駕駛巴士市場規模3000億，自動駕駛城市配送市場規模為5000億，自動駕駛乘用車市場規模為2.5萬億。相較于如此大的市場，現在賽道上的玩家還不算多。

即便如此，競争依然是殘酷的，因為行業發展至今，單靠着一紙PPT就能拿到融資的日子已經過去了。自動駕駛技術的博弈進入下半程，到了各家展現”看家本領“的時候了。

楊文利稱，領駿科技在自動駕駛領域上深耕多年，并在以下幾個方面取得了不錯的成績：

一、第一梯隊的技術能力、技術結果及決策規劃算法能力比較突出；

二、核心研發工具鍊自主研發的仿真平台、自主研發的高精度地圖工具、L4自動駕駛乘用車技術棧較為完善；

三、資料疊代及資料反刍體系健全；

四、精益研發的投入度低；

五、無效成本浪費及曆史負擔較少；

六、彙集了從軟體到硬體，從電氣架構到系統工程各方面的人才；

楊文利坦言，“各方面實力積累的過程說起來容易，但這期間充滿了險阻。公司在最艱難的時期，曾經有十數個業内公司等着我們資金消耗完低價收購我們，這裡邊有車企、有供貨商、有網際網路公司、有科技公司，就猶如一群秃鹫虎視眈眈圍在奄奄一息的孩子身邊，等他倒下，就吞下他。 好在，領駿科技挺過來了。”

自動駕駛同夢者衆，同行者遠

分工合作是現代工業大生産的精髓。

2022年，距離楊文利博士畢業過去了快13年。在提及是否後悔進入自動駕駛領域時，楊文利表示：

“我從沒後悔過。假如我現在剛剛博士畢業，我可能會立刻選擇參與到自動駕駛行業中。對于自動駕駛行業來說，2021年~2025年會是時機最好的五年，這也是領駿科技選擇在2021年重新起航的重要原因。自動駕駛是一個綜合學科，不單單是理論研究，也不單單是軟體工程。從搜尋論文、到推公式、到寫代碼、再到實車路測，最終形成産品，如何将所知所學更新為前沿技術，最終形成産品，是我在自動駕駛公司收獲到的‘這個時代像鑽石一樣珍貴的東西’。”

躬身入局自動駕駛領域多年，楊文利對這個行業充滿了熱愛，但其實外界有很多聲音并不看好這個行業。自動駕駛頭部玩家百度 Apollo和谷歌Waymo尚且沒有實作盈利，其他企業就更難了。

楊文利坦言， 動駕駛這個賽道玩家衆多，但是盈利者并不多，主要是行業發展周期的原因。落地快是行業參與者利用網際網路思維融資對市場進行的誤導。目前國内自動駕駛經曆了8年多的發展，除了易咖通以外，又有幾家能夠實作盈利的，但這才是工業體系應有的發展周期。十年是智能化工業品的産品化周期，如果誰能在2023年~2024年間實作盈虧平衡，營收可持續，誰就能真正引領未來。

據楊文利判斷，2014~2020年是自動駕駛核心供應鍊成熟期，2021~2025年會實作小規模商業化，2026~2030年是商業化提速+行業格局重塑期，2031~2050年将是智能汽車引領世界經濟二十年。

在 動駕駛領域，不少傳統 企和科技公司是深度綁定的，因為車輛底盤是自動駕駛的核心載體，離開車輛，自動駕駛無從談起。車企和科技公司之間既有分工，也有合作，比較經典的是互為供貨商的關系。

科技公司從車廠購買車輛，車廠改造車輛、提供技術支援；車廠又從科技公司擷取自動駕駛技術的産品、方案和技術支援。但是，這其中還缺少了關鍵的因素——場景。楊文利稱，“車廠-科技公司-場景方是自動駕駛最優的鐵三角關系，例如廈門金龍-領駿科技-贛州政府/蘇州政府，東風悅享-領駿科技-武漢政府等。”

要想自動駕駛技術發展得更好、更快，楊文利表示：“除了科技公司和車廠合作外， 還有晶片制造商、傳感器制造商、控制器制造商、系統內建商等，自動駕駛的各個環節供應商需要擰成一股繩，形成一個生态，才能攀上自動駕駛的珠穆朗瑪。”

自動駕駛同夢者衆，同行者遠。

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