01
好看的，也要中用。
在孕育出寶馬前設計總監 Chris Bangle、特斯拉現任設計總監 Franz von Holzhausen 等巨佬的工業設計名門院校 Art Center College of Design 上過幾節入門課就發現完全跟不上的我，雖然沒有相關文憑，但是自認為對汽車設計還是很挑剔的。
美麼？
說實話，在智己 L7 之前，幾乎沒有一台國産四門轎車能在這個角度打動我。流暢的腰身加上抛物線般的車頂，散發着一種摩登的典雅。繼續注目車尾，鴨尾造型的貫穿式尾燈環繞到了後側方，增強了寬度上的感官印象。視線回到隆起的輪眉，優雅的線條也藏不住動人的力量之美。
從 A 柱下方開始貫穿到車尾的腰線，我都想給它命個名叫「妖線」了，太騷了吧。它不是那種簡單的單曲率曲線，而是随着型面關系靈活遊走，不失力度地勾勒出了飽滿的尾部輪廓。
想問問代言費
不好意思我飄了，說人話就是：L7 的線條不是卡戴珊，也不是劉雯，是谷愛淩。
對了，連車标都是 CNC 加工出來的實心鋁合金。在鍍鉻塑膠件橫行的當下，确實是一股清流，而且成本也不低。
美貌與實力并存
可是，這就夠了嗎？在這個内卷的年代，顔值也隻是綜合實力的一部分而已。量産版本的 L7 目前是 Xavier 晶片驅動的視覺輔助駕駛方案。但是智己的玩法比較巧妙，已經預留了接口，在将合适的時機會免費更新到兩個 Robosense M1 雷射雷達 + 英偉達 Orin X 晶片，進入自動駕駛硬體戰争中也是第一梯隊。
在輔助駕駛方面，智己去年也在上海、蘇州、成都、廣州的城市和高架路況展現過實測。終身免費的 IM AD 智能駕駛系統，直接免除了動辄幾萬的買斷費用或一個月大幾百的訂閱費用。掙錢是沒毛病，但是現階段搞收費，确實有點割韭菜的味道。在自動駕駛還未普及且能力上還尚屬黎明期的現在，終身免費這樣的做法不僅是對使用者的厚道，也是對推進行業負責。
說到性能，傳統的機械性能依然是重要的。這台擁有 425 kW 和 725 N·m 動力的雙電機四驅純電轎車，除了有 3.87 秒的零百加速時間和 32.69 米的百公裡刹停距離外，還有超過寶馬 M5 的 1,650/1,660 mm 超寬前後輪距，把駕控的期待值拉得非常高。雙電機、雙叉臂、可變阻尼懸挂、Brembo 等因素在國産高端電動車已經見怪不怪了，關鍵是如何短時間内把這些好菜烹饪成佳肴。
兩位英國廚師
為了在操控上拉開差距，智己砸了幾千萬聘請了威廉姆斯前瞻工程（WAE）。WAE 和威廉姆斯 F1 的關系，是不是像保時捷工程和保時捷的關系那樣那麼一言難盡？為了确定這一點，我也參加了智己汽車在上海天馬山賽車場舉辦的試駕活動。
02
電車都很快，但是好開更重要。
據說，這台安全車預示了後續的賽道套件。
操控對味
開完兩圈，我的嘴角上揚了。不得不說，L7 的賽道感受超預期了。公認的純電賽道利器 Model 3 Performance 的動态在彎中對轉向輸入過于敏感的問題，在異常穩定的智己 L7 上完全不存在。
看這姿态
前後 50:50 的重量配置設定和 490 mm 的重心很好地抵消了超過 2 噸的車重帶來的笨重感，不過很多電動車都能這樣。神奇的是，在運動模式下的側傾被控制得非常好，進一步削減車子的重量感。希望官方可以公布一系列賽道圈速記錄，展現出 L7 的實力。
看來，在威廉姆斯「進修」時廢掉的四千根 CDC 減振器和砸下的幾千萬并不是血本無歸，而是在操控上讓 L7 賺得盆滿缽滿。看來，這幫英國佬并沒有騙我們中國人啊，是挺專業的。
很神奇的是，L7 切入舒适模式後，可以感受底盤明顯變軟，過減速帶的感受瞬間得體了很多。但并沒有令人讨厭的前後俯仰以及收縮不住的殘留動态，也就是沒有所謂的開船感。
黑色的柱狀物就是 CDC
除了優秀的底盤，輪胎選擇是這台車最種草的部分。這套前後配的輪胎在賽道上幾乎都不響胎，就是默默地抓地，抓地，抓地，永無止境。在還沒完全出彎時，我故意增加了油門輸入試探了一下。就算這樣，就是後輪略微橫移，輪胎發出了一點摩擦音後就自己收斂住了。
其實智己 L7 在威廉姆斯的支援下，對輪胎的三角膠形式、簾布反包高度、鋼帶角度、胎面膠的配方、胎面的滾阻系數，都做了優化。在電動車清一色地采用低滾阻輪胎壓榨出那麼一絲絲的續航來讓賬面資料更好看的當下，這台 L7 上的前 245/40 R20，後 275/35 R20 的倍耐力 P0 打破了正常，非常難得地選擇去走高抓地力的路線。
高極限、快響應、低側傾且中性的操控特性，不就是最能打動感官的所謂操控性嗎？L7 在底盤這塊，可以說是直戳心靈，基本上誰開都能有共鳴。開完兩圈，我心中突然浮現出了一堆 100 萬内的油車漸行漸遠的影子。除了越來越貴的 V8，我好像也并不懷念什麼了。
堆料到位
P-Box 中拉出來的 log
在賽道内的測試場地上，承載一位司機和一位乘客的 L7，百公裡加速實測時間在 4 秒整，而在智己從業人員 @Jason小黑 單人測試時，甚至做出了比官方成績更好的 3.8—3.85 秒（因為分辨率是 0.05 秒）。後橋上的 250 kW 扁線繞組電機還是為這台車特别打造的鎂合金殼體黑标版。鎂合金作為比鋁合金更強且更輕的金屬材質，也是 F1 輪毂都采用的進階材料。
很多人說，電動車續航不行，是以不适合跑賽道。其實随着補能網絡的建設，這個問題會得到緩解。電動車不适合賽道的真正痛點和燃油車一樣，是熱衰減。電機在峰值功率下持續運轉時的散熱需求，實際上是很高的。
直瀑式油冷電機冷卻示意圖
以往的水冷電機大概隻能有 10 秒的動力「梭哈」時間，智己這台 L7 能「梭」30 秒。這是因為它采用了更高效的直瀑式油冷散熱技術，確定了在大功率輸出時的穩定性和耐久性。事實上，在整個活動過程中，0—100—0 km/h 項目的體驗車輛可以堅持整整一個上午，中間休息也是因為充電。
32.69 米，這是智己 L7 的刹停距離，也目前國産車的實測頂峰了。這個資料背後的配置，一樣很頂。前輪是 Brembo 為智己汽車開發并采用獨家外觀設計的四活塞卡鉗搭配了 365 mm FNC 刹車盤。很多廠家會采用 Brembo 卡鉗 + 國産盤的組合來降本，但是 L7 的刹車盤，也是來自 Brembo。
橙色的卡鉗，帥嗎
後輪也配備了巨大的 356 mm 通風盤，并搭配了來自大陸的大号單活塞架構式浮動卡鉗（類似 Model 3 P 上的那種），并整合了電子駐車功能。這種卡鉗不僅比普通的浮動卡鉗強度更高，關鍵是顔值也很線上，甚至不仔細看都看不出來是浮動卡鉗。
最土的碟刹長這樣。
都花 40 萬買車了，如果刹車是上面這樣的，你受得了嗎？
其實是阿爾法·羅密歐 Giulia 的同款
在刹車系統的上遊部分，智己 L7 選擇的是大陸 MK C1。這款 1-BOX 方案的全解耦刹車總泵。在刹車系統建壓速度上，以 150 ms VS 450 ms 的三倍差距完虐傳統液壓系統。快出來的 300 毫秒，直接就會展現在現實生活中的緊急刹車距離的減少。
水面上暢遊自如的天鵝，其實在水面下确實瘋狂地拍打腳蹼。既然追求優雅，那就沒有必要背後的努力影響觀感。這種刹車系統還有一個非常大的好處就是，在 ABS 啟動時，也不會因為 ESP 泵的動作回報而咚咚咚打腳。這樣一來，在全力刹車時司機也不會被突如其來的震動吓到而松開刹車。
蛇皮走位
靈活的大塊頭
空氣懸挂的強項是高荷載時的穩定性和剛度遞增的特性以及升降功能。說人話就是在轎車上展現出的操控和舒适的優勢并不大，這部分幫助更大的是 CDC。
雖然空氣懸挂配置的下沉潮流在國産新勢力已經内卷到了 30 萬級别的車型上。但是 40.88 萬的 L7 天使輪版卻堅持不搭載空氣懸挂。取而代之的下沉配置是标配的後輪轉向，這也是第一次在這個價位出現的配置。
堪比 A 級的轉彎直徑
智己 L7 的軸距是 3,100 mm，但是它可以讓你覺得它的軸距隻有 2,580 mm，也可以讓你覺得有 3,250 mm。而且它的最小轉彎直徑隻有 10.8 米，這讓 A 級車車主都會懷疑人生。
D 級車的配置
由于智己 L7 采用了全外球頭式的多連杆後懸挂，可以支援雙向 12 度的更大轉向角度。（具體原理可以看我以前的文章：《智己的這套底盤，友商們可能需要對标一下了。》）後輪轉向系統在車速 40 km/h 以下時，會讓後輪反打，增加靈活性；在這個速度以上則是同向，增加穩定性。
03
豪華，是一種态度。
越級配置
還有喇叭
堆料内卷時代的使用者，對真皮的檔次也有了更細膩的認知。有些新勢力品牌還在為 Nappa 真皮收取選裝費的當下，智己汽車笑而不語。因為 L7 在這方面毫無吝啬，直接上了一套德國巴伐利亞半苯胺真皮内飾。半苯胺是比 Nappa 皮高一檔次的存在，分别是邁巴赫 S 級和 S 級上的标配。
我在上車時就沒有感覺到明顯的新車味的原因，則是智己汽車獨家的淨味工坊。這個玩法其實有點重新整理業内對車内空氣品質品質的把關。智己聲稱，在曆經多次萃取-降解除醛-真空脫揮-祛味-100% 全接觸持久新風換氣等一系列專屬定制流程後，智己 L7 出廠時的座艙醛類資料約等于同類産品使用 180 天後的水準。
這個視角也好看
在玻璃方面，智己也繼續下血本。許多同價位甚至更高價位的車型，通常根據定位隻會在前排側窗或者是後排側窗采用雙層玻璃，而智己 L7 幹脆就把車上所有的玻璃都弄成了雙層，包括後門上的小三角窗。天窗的塗層也采用了隔熱能力最強的鍍銀。
方向盤上的 logo 其實也是鋁合金
座艙硬體層面，智己 L7 放飛了想象力，在儀表台上搞出了前所未有的兩塊合計 39 英寸的升降屏，而 12.8 英寸 AMOLED 2K 中控屏的的超窄邊框也是凸顯豪華的顯著因素。我已經能想象我擺弄螢幕被銷售翻白眼的樣子了，肯定很好玩。
找到 ISC 渲染出的小狗了嘛？
智己 L7 在尺寸、性能、智能駕駛配置和音響功率等座艙配置無疑都和蔚來 ET7 形成了明顯的競争關系。但相比 ET7 更加商務的屬性，價格稍低的智己 L7 則更加突出運動定位的同時還有 DLP 投影大燈和 ISC 智能互動系統等新穎的配置，形成了自己的獨特賣點。
你還需要懷舊嗎？
我隻懷舊 V8，但是太貴。
重申一下，這台車的重心高度隻有 490 mm，直接比類似尺寸的燃油車低了 5—6 cm 左右。傳統燃油車裡費盡心思搞水準對置、幹式油底殼等各種花錢的把戲，電動車時代一來，直接就宣判過時了。貌似，情懷擺在絕對性能面前，有時也不堪一擊。
而且，電車在動力響應方面對油車構成的打擊是碾壓級的。電動車相比燃油車做到了 60 ms VS 1,200 ms 的扭矩響應差距，而且是從靜止起步就開始能發揮最大扭矩。
但是，我依然會在網上經常會看到類似這樣的質疑：
是以，智己這樣軸距 3,100 mm 的大轎車，豪華配置這麼多了，為什麼還需要操控？
其實，一台又大又快的電動車，沒有操控才是最可怕的。智己 L7 能在駕控方面做這麼多投入，甚至不惜花錢送車去英國留學，不就是為了這台又大又快的車，能夠提供更安全更快樂的駕駛體驗嗎？
可能，智己就是想通過 L7 的産品力來訴說一個觀點：電動豪華大轎車，魚與熊掌可以兼得。
撰文：阿凡達
編輯：阿凡達
這些也值得讀