3月2日，馬斯克在社交平台稱特斯拉早就能生産續航裡程約960公裡的Model S車型，但他認為續航裡程過高沒意義，攜帶額外重量的電池會使加速、操控等性能變差。
在社交平台上馬斯克寫到：“早在12個月前，我們本可以生産續航裡程達900公裡的Model S，但在我看來，那會讓産品變得更糟，因為在99.9%的情況下，你會攜帶額外重量的電池，這會讓加速、操控和效率更差。即使我們640公裡的續航裡程，也幾乎超過了所有人的需求。”
于此同時，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈晖表示，威馬未來不會做續航裡程1000+公裡的車型，出發點基本與馬斯克相契合，主要考慮到電池包增多給汽車行駛帶來副作用，反而是一種資源的浪費。
續航過高有沒有意義
對于這個觀點，大衆汽車集團（中國）CEO馮思涵也曾提出，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，是以這是一個惡性循環。
對于馬斯克的言論，網友卻有不一樣的看法。有網友表示，“高續航在北方極寒地區就有意義，畢竟冬季打折的續航讓人很痛苦。”也有網友稱，“單純的提高電池容量沒意義，但是50千瓦時的電池能跑800公裡當然有意義。”還有網友表示，“電動車500公裡續航裡程足夠用，但前提是5分鐘能夠加滿電。”
有觀點就會有對立面。去年1月，廣汽埃安總經理古惠南在公開場所表示，“今年1000公裡續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公裡，理論上是可以的。”而在2022年1月5日，廣汽埃安兌現了當初的諾言，AION LX Plus上市，頂配續航裡程達到了1008公裡。
今年年初，在2021中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高對電動汽車1000公裡續航的言論，引起行業的高度關注。
溝通會上，其再次強調“我不反對一千公裡續航，隻要市場有需求，技術上是完全可以做到的。”但他認為，1000公裡續航或許更适合豪華電動車領域。
其解釋到，畢竟一千公裡續航需要的成本是比較高的，隻能是豪華SUV這種檔次的，有裝電池的空間，客戶願意買單等等，這主要是市場驅動的産品開發。
多家企業瞄準1000公裡續航
多家車企嘴上表示拒絕，身體卻很誠實。
實際上在1年多以前，馬斯克就曾表示特斯拉正在開發一款可續航621英裡（約1000公裡）的電池。但如今來看，馬斯克似乎并不想将此應用到特斯拉汽車上。
自2021年以來，特斯拉、蔚來、智己、廣汽均提出了1000公裡的概念，其中蔚來ET7車型将于今年底推出1000公裡續航車型，而另一家國内車企廣汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，CLTC工況續航達到1008公裡，但是售價也高達45.96萬元。
2022年，筆者主意到700公裡續航逐漸成為主流，2022款唐EV、哪吒S、寶馬i7和大衆 ID6X均将續航定格在700公裡，可見提高續航仍舊是企業提升競争的方式之一。
至此，有聲音指出，如果電動汽車一味地提升續航，在目前技術條件下就意味着電池容量要不斷提升，車輛成本也自然水漲船高。但實際上，續航的提升與電池成本提升并不成絕對的固定比例，因為電池重量的增加還會消耗車輛的實際續航能力。
換一種角度去了解，如果把“續航焦慮”轉換為“充電焦慮”，當充電速度可以與加油速度接近，充電樁網絡與加油站數量相當時，電動車所謂的裡程焦慮也将不複存在。