車東西（公衆号：chedongxi）
作者| 木米
編輯| 曉寒
今日，全國人民密切關注的“兩會”正式拉開帷幕，來自全國各地、各行業的人大代表和政協代表們齊聚北京，共同商讨經濟、社會重要議題。
“兩會”期間自動駕駛再次成為熱門話題。百度董事長、CEO李彥宏，上汽集團黨委書記、董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮等代表均送出了相關議案。
雖然代表們的議案細節各不相同，但像是通過推動政策創新、法律法規創新促進産業發展的建議，則幾乎是各自動駕駛議案的必選項。
目前，國内已經形成較為完善的自動駕駛車輛道路測試管理體系，各地政府也相繼進行自動駕駛的“中國模式”的探索。如北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業化試點；深圳嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索；廣州啟動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點等。
放眼全球，大陸政府對自動駕駛産業發展的支援力度僅次于産業領頭羊美國——除了用無安全員的全無人出行服務進行收費營運，其他在美國能做的測試，在中國都可以做。
但由于缺失全無人測試營運體系，無法完成自動駕駛産業閉環，使得中國自動駕駛産業的發展層次與美國差了一個級别，在一定程度上限制了技術和産業的跨越式發展。
正如李彥宏在談及提案時所言，目前大陸自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但大陸高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能營運收費、事故責任難認定等諸多問題。
現階段各國自動駕駛無人化的競争焦點就在政策創新方面。哪個國家能出台更具突破力的創新政策，率先實作規模化商用，就能在國際競争中赢得主動。
近年來，中央政府先後出台《智能汽車創新發展戰略》《交通運輸部關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》《關于科技創新驅動加快建設交通強國的意見》等檔案，明确指出要大力發展自動駕駛技術、促進自動駕駛車輛在各個領域的落地應用。
為了實作交通運輸部、工信部等中央政府做出的高等級自動駕駛2025年在部分場景實作技術産業化落地的規劃，乃至實作國家建設交通強國的大目标，自動駕駛産業在今年顯然需要邁出推動無人化商用（測試）的關鍵一步。
一、美國：政策起步早，敢于突破核心難點
簡要對比兩國自動駕駛政策可以發現，以加利福尼亞州為代表的美國政策體系有政策起步早、疊代速度快，敢于突破三大特點。
中美兩國自動駕駛政策差異
2009年谷歌在美國加州總部山景城開啟全球首個民用自動駕駛技術研究項目，帶動了美國和全球自動駕駛技術研發浪潮，自動駕駛車輛開始頻繁出現在加州各地街頭。
為對自動駕駛企業和車輛安全進行有效監管，加州車輛管理局（DMV）應時而動，在2014年發起了自動駕駛測試項目，允許企業在加州公開道路上進行自動駕駛測試，前提是駕駛位必須有安全員時刻監管車輛，并按時送出測試資料。
随着技術逐漸成熟，加州DMV在2018年4月和2021年9月再進一步，相繼頒發了全無人駕駛道路測試和商業化許可。
先是允許獲得牌照的企業進行無安全員的道路測試，接着又允許企業用Robotaxi提供出行服務并收費（企業自行決定是否配備安全員）。
加州為什麼能放開無人化，正是加州政府鑒于自動駕駛企業企業在長時間的自動駕駛測試中積累了足夠多的裡程資料後，針對行業發展需求，當機立斷建立健全政策法規保障，給予企業向公衆開放的機會。
加州的自動駕駛測試準入門檻是很高的，比如加州從通信鍊路、車輛監控、執法人員互動計劃、車輛安全标準、自動駕駛系統等級說明、自動駕駛系統安全公開評估、遠端駕駛員教育訓練、個人資訊采集和披露等情況向申請全無人自動駕駛測試的企業提出要求。
從加州的全無人自動駕駛測試申請就能看出，政府對于企業發展既鼓勵發展又謹慎引導，這樣保證通過加州自動駕駛牌照稽核标準的企業，自身技術足夠覆寫絕大多數自動駕駛場景，也能保障實際車輛營運安全。
對于獲得了加州全無人商業化營運牌照的企業，加州車輛管理局也絲毫不懈怠，提出了包括30天服務測試、向乘客披露資訊、送出季度報告進行複檢在内的監管要求。
值得一提的是，美國加州公共事業委員會還針對全無人商業化營運增加了乘客安全計劃，這其中包括了如何最大限度地降低乘客乘坐車輛的安全風險；預防和應對攻擊和騷擾以及教育和引導乘客了解技術、經驗和安全程式等。可以說，加州放開無人車商業化營運是建立在多層安全機制基礎上的。
美國的其他州對于自動駕駛的測試、商業化營運雖然不及加州全面，但在開放性上也有值得借鑒之處。
内華達州最早在2011年就出台了有關自動駕駛汽車道路測試的相關法規。其他如得克薩斯州、明尼蘇達州、賓夕法尼亞州等在2018年、2019年左右也已經開放了自動駕駛測試，并且允許不帶安全員的全無人自動駕駛測試。
在商業化營運方面，紐約州在2019年通過法案允許企業在高速公路上進行商業化營運，并且企業可以自行決定是否配備無人車安全員。
去年6月，英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye獲得了紐約州首個公開道路自動駕駛測試牌照，紐約州的自動駕駛測試區域也在不斷擴大。
今年1月份，賓夕法尼亞州也開始允許高速公路場景下的無人車商業營運，同時對無人車安全員沒有硬性規定。
像佛羅裡達州、亞利桑那州，在無人車的商業化上則給予了企業更為寬松的政策。佛羅裡達州在2019年就允許無人車進行商業化營運，允許企業決定是否帶安全員，同時無人車基本上适用與人類駕駛員相同的交通法規管理。亞利桑那州則在去年3月通過法案，企業與個人隻需要申請并通過當地的稽核就可以在公開道路進行自動駕駛測試和商業化營運。
從政策變遷可以看出，美國各州監管部門反應速度很快，能夠适時推出新政策支援行業發展，并且敢于突破核心問題——第一，進行商業化部署，第二，拿掉安全員。
可以說正是因為這種鼓勵創新、敢于突破的政策環境，讓美國成為培育自動駕駛技術，推動無人化走向商業化的一片沃土。正是在政策的保駕護航下，這也是中國企業在内的全球大部分優秀自動駕駛公司紛紛在美國加州等地開展自動駕駛測試的重要原因。
二、中國：發展速度快，離美國隻有一步之遙
大陸自動駕駛管理政策主要由一線城市引領，其中又以北京的監管政策最為健全，是國内自動駕駛發展标杆，也代表了國内自動駕駛産業治理的最高水準。
2018年3月，在經過一系列嚴苛考核後，北京向百度頒發了首批5張自動駕駛測試牌照，這是國内首個允許在公開道路進行自動駕駛測試的管理規定，開創了自動駕駛發展率先突破新局面。
2020年11月，北京釋出了道路測試管理規定修訂版，允許企業開展無人化道路測試，将安全員擴充為傳統駕駛位安全員、車内其他座位安全員，遠端安全員。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2021）》顯示，開放道路測試裡程累計75933公裡，主駕于車内其他駕駛位指令來源率為0，即實際上車輛具備保障自身安全行駛能力。
基于一系列實踐科學資料，2021年10月和11月，北京又釋出了無人化道路測試許可和自動駕駛出行服務商業化許可。前者允許将道路測試車輛的安全員從主駕駛轉移到副駕駛位置，後者則允許企業用帶有安全員的自動駕駛車輛，向公衆提供出行服務并收取費用。
可以看出，國内的自動駕駛管理政策雖然起步較晚（2017年才有第一個正式管理規定），但發展速度更快——僅用4年時間就走到了目前最前沿的商業化這一步。
但從全世界範圍來看，大陸由于道交法等上位法的原因，相關管理規定在執行上偏向保守。比如無人化道路測試依然保留了副駕駛位置的安全員，商業化營運測試則需要保留更為傳統的主駕安全員。
在中美政府的帶領下，眼下自動駕駛行業已經從上半場的技術驗證階段進入到了下半場的營運落地階段，比拼的是産品打造和規模擴張能力。
以Robotaxi賽道為例，要打造完善的無人化出行服務産品，既需要投入到商業化營運之中，又需要徹底拿掉安全員。
在上半場比賽中，大陸趕超了其他國家，僅次于美國。在下半場中要想保持優勢甚至反超美國，除了企業自身的努力之外，在政策上也需要在有條件地區建立沙盒體系，允許有政策與法規體系的關鍵突破，即同步實作無人化+商業化的測試許可，讓沒有安全員的車輛上路提供付費出行服務。
隻有在安全制度的保證下，讓自動駕駛車輛100%變成無人駕駛車并投入實際的城市營運體制中，企業才能找到隐藏起來的Corner Case，解決長尾問題，打磨出真正的無人車出行服務。
三、國内Robotaxi超千台 技術水準逼近頭部玩家
政策與法規體系突破的首要前提當然是技術要先突破。這方面，大陸企業可謂是無限逼近美國對手，在細分領域上還實作了反超。
拿加州全無人駕駛測試牌照來說，除去1家做低速小車的Nuro還有6家企業，分别是百度Apollo、AutoX、通用Cruise、谷歌Waymo、文遠知行、ZOOX。
資料上看中美公司各占一半，如果再加上前不久暫停無人化測試的小馬智行，中國公司其實是超過美國公司的。
從加州DMV公布的自動駕駛脫離（MPD）資料，也可以粗略看出各家公司的自動駕駛技術能力。
前10名玩家中還是中美平分秋色，前五名中中國企業就占據了3席。并且在前10名玩家中，中國企業最少也是車輛平均行駛1萬英裡以上才會出現自動駕駛脫離的情況。
自2019年起，百度等企業積極擁抱政策變化，開始在國内多地部署帶有安全員的自動駕駛出行試點服務，并開放給公衆體驗。2年多來，尚未有車輛出現嚴重事故的消息。
百度第五代無人車
技術逐漸成熟後，各家公司的測試場景也從簡單轉向了複雜。
縱觀企業釋出的路測視訊和車東西的實際體驗，中國自動駕駛企業已經逐漸攻克了大雨、下雪、夜間、城中村、鬧市區等複雜場景，面對即将而來的開放趨勢蓄勢待發。
正是中國自動駕駛企業的集體發力，成為更多城市面向自動駕駛技術邁出關鍵一步的重要支撐。
越來越多的地區落地了自動駕駛出行服務試點，涉及北京、上海、廣州、深圳、長沙、滄州、重慶、杭州、合肥、武漢、成都、陽泉等十幾座城市，涉及車輛近千台。
在政策與技術的相輔相成下，自動駕駛車的可行駛區域和範圍不斷增加、服務車隊規模不斷擴大，更多的無人車投入實際商業營運，為公衆提供智能、安全、便捷的無人駕駛出行服務，也為政府和企業提供更詳實的資料樣本，為迎來無人駕駛商業化打下堅實基礎。
四、配套體系完善 安全問題可防可控
當下各地、各級政府之是以沒有允許完全無人車進行收費營運，最大的顧慮其實是在安全方面。
多年來，大陸自動駕駛産業積累的技術體系和各地政府探索的管理體系，已經足夠為Robotaxi全無人車商用測試保駕護航了。
但從技術角度來說，雖然目前沒有任何企業的技術能達到100%安全，但這并不意味着無安全員的Robotaxi就完全無法進行商業化測試。
在技術達到一定的成熟度（比如99.9%）後，如果有其它技術或者管理體系進行輔助，做到智能資料可溯可查、駕駛風險可防可控，政策開放Robotaxi全無人車上路嘗試商業化營運未嘗不可。
技術層面發展已經準備就緒，百度這樣的自動駕駛領軍企業拿出了5G雲代駕方案。依托5G通信低延遲、大帶寬等特性，在全無人車商業化測試前期，以雲代駕的方式進行遠端實時服務，保證使用者服務順暢。
5G雲代駕座艙
當車輛遇到自身難以處理的特殊場景（比如修路，隻有違反交通規則才能通行）時，由雲代駕發送路徑或遠端駕駛予以脫困，提升自動駕駛服務有效性。
監管方面，北京、上海等自動駕駛産業發展較快地區，已經形成了由牌照、測試區、測試成效等要素構成的封閉測試場-特定開放道路-限定測試區域-小規模商業運作部署等4階段自動駕駛道路測試風險防控管理體系。
企業持有特定的牌照才能進行特定測試，并且申請牌照也需要進行前置的技術安全測試，是以即使放開全無人計程車商業化測試許可，也并不會造成所有企業一擁而上、魚龍混雜的混亂局面——技術不過關、在有安全員測試階段成績不理想的企業，也就拿不到全無人計程車商業化測試牌照。
在這種有利背景下，中國自動駕駛産業顯然也需要在政策上予以更多開放與支援，尤其是開放全無人出行服務的商業化測試試點，讓技術過硬的領軍企業在實打實的商業環境中測試技術、打磨技術，最終提升技術，才能讓無人駕駛技術真正走入日常生活。
五、部署真無人出行服務 帶來多方社會價值
總結全文來看，在國家政策強有力的支援下，自動駕駛技術作為智慧交通、新基建、智能網聯汽車、智慧城市等多個前沿領域的核心交叉地帶，是搶占未來産業高地的重要領域。不僅美國政府在大力扶持本國産業，德國、日本、南韓等汽車工業發達國家也出台了一系列相關政策，力求能夠跟上時代。
而在這樣的發展勢頭下，大陸自動駕駛公司在技術上已經逼近了以谷歌Waymo、通用Cruise為代表的美國競争對手，在自動駕駛測試車隊規模、商業化落地進展等細分領域甚至還領先一步。
同時以大陸占優勢的5G雲代駕、車路協同技術體系和完善的監管體系為支撐，再加上百度等大型網際網路公司在自動駕駛科技的積極布局，中國不僅在自動駕駛賽道獲得了僅次于美國的先發優勢，還培育出了一大批優秀的自動駕駛創企，成為全球唯一一個能和美國并駕齊驅的國家。
開放是技術發展的必經之路，大陸智能化發展的成果已顯現在方方面面，當下正是基于内外部有利因素打造領先優勢的絕佳視窗期，在提升無人車行駛的安全系數、打造安全行車環境、築牢發展安全防線多措并舉的前提下，政府與企業更需乘勢而上，開啟自動駕駛産業高品質發展新篇章。
從全社會的效益上分析，中國在自動駕駛領域的成功與勝利，将實打實地提升交通安全性和出行效率，符合國家交通領域的整體發展規劃與戰略。同時還能帶動晶片、傳感器、整車制造、AI算法、車路協同等一系列配套産業，既拉動經濟增長，又促進産業結構更新，助力雙碳目标的實作。