全國人大代表、天能集團董事長張天任：促進四輪低速電動車産業健康有序發展

财聯社（杭州，記者 劉科、汪斌；編輯 劉琰）訊，2022年是天能集團董事長張天任擔任全國人大代表的第10個年頭。今年，張天任共提出27份建議和議案，重點圍繞氣候變化領域的立法、突發公共衛生事件領域的立法、鄉村振興、知識産權、綠色出行、新型儲能、長三角一體化等内容展開。

天能集團創始于1986年，核心業務包括新能源锂電池、智慧能源、資源循環利用、綠色智造産業園等産業，旗下擁有天能動力（00819.HK）和天能股份（688819.SH）兩家上市公司。

張天任告訴财聯社記者，去年他一共送出了26件議案和建議，得到了全國人大及相關部門的高度重視和積極回應，“在2021年全國人大會議上，我建議國家對回收企業的增值稅按小規模納稅人标準3%征收，同時提高即征即返比例。國家相關部委最終采納了我的建議，資源綜合利用增值稅新規将從今年3月起執行。”

作為新能源領域的全國人大代表，多年來，張天任從綠色發展、企業技改、兩化融合等方面對經濟高品質發展提出多個建議。過去一年，張天任經過調研，總結準備了4項議案和23項建議。其中一項重要建議，是促進四輪低速電動車産業健康有序發展。

四輪低速電動汽車2030年有望突破3000萬輛

在張天任看來，四輪低速電動車滿足了綠色出行多樣性需求。

中國人口衆多、經濟發展不平衡、消費需求多樣化。目前，新能源交通出行工具仍顯單一，不能滿足不同場景不同消費群體的有效需求。新能源汽車的購買群體主要集中在一、二線城市和經濟發達地區，需求潛力更大的三、四線及以下城市和廣大鄉村，交通出行有更豐富的多樣性需求。

四輪低速電動車被人稱為“老年代步車”，雖然定義不準确，但卻反映出現實的合理訴求。據了解，四輪低速電動車2010年左右起步，之後迅速發展壯大，截至2020年，大陸四輪低速電動汽車保有量增加到1000萬輛以上。官方資料顯示，到2025年中國60歲以上老年人将突破3億人，人口占比21%。

“沒有财政補貼，沒有政府扶持的四輪低速電動車，一直在政策的夾縫中生存，産銷量卻保持着年均超過30%的增速，說明其具有強大的市場生命力，2030年有可能突破3000萬輛。”張天任對财聯社記者表示，全國四輪低速電動車生産企業有上百家，年産能超過200萬輛，其上、中、下遊已經形成較完整的産業鍊，整個産業鍊共涉及上千家企業，整體市場規模達到萬億元級别。

四輪低速電動車還有一些明顯的市場優勢：一是購買價格低廉，1-2萬多元就能購買；二是使用成本低，每百公裡耗電約為10千瓦時，每公裡用電成本隻要5分錢；三是便捷實用，不僅配置越來越豐富，而且靈活便捷，路況适應性強。

此外，四輪低速電動車車身很小，占用道路面積和資源少，不是增加擁堵，而是可以減少擁堵。現在反應的亂停亂放，增加擁堵問題，不是四輪低速電動車本身的問題，而是管理和引導的問題。

張天任表示，四輪低速電動車在優化新能源交通出行結構、減少碳排放等方面具有積極意義。“四輪低速電動車綠色環保、節能減排、經濟實惠，是一個便民、利民、惠民的産業，宜疏不宜堵，應當在陽光下健康有序發展。”他強調。

四輪低速電動汽車發展面臨5項挑戰

近年來，受市場需求驅動，新能源汽車、電動自行車、四輪低速電動車、電動物流車等在内的各類純電動交通及運輸工具，發展非常迅速。與此同時，前述各種車型和相關産業發展并不均衡，面臨的市場環境和政策環境也不一樣，四輪低速電動車廣受歡迎，産銷量巨大，但卻備受歧視，夾縫生存，甚至面臨被扼殺的風險。

張天任在過去一年實地調研中發現，目前四輪低速電動汽車的發展面臨5項挑戰，具體如下：

一是四輪低速電動車産業政策不夠明晰。2018年11月，經國務院同意，工信部等六部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，檔案中明确的“更新一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，被誤解或異化為“更新淘汰賽”，使得四輪低速電動汽車成為了邊緣化産品，嚴重阻礙了車企轉型更新的積極性。

目前，四輪低速電動車仍然面臨可以生産，可以銷售，卻不能上牌的尴尬局面；在實際管理中，各地管理“條例”、“辦法”又不一樣，有的地方允許上路，有的地方又不允許上路，互相沖突。

目前，河南、福建、廣東、河北、京津冀等多個省市都出台了對四輪低速電動車的相關政策，通過登記備案挂牌等措施，支援低速電動車合理上路；但是山東、河南部分縣市具體執行中，又有禁行規定。

二是四輪低速電動車的“合法身份”遲遲未能落地，損害消費者權益的現象時有發生。

由于缺乏合格證、3C認證等，很多四輪低速電動車無法上牌，有些地方通過登記備案挂牌解決了這一問題，但更多的地方并沒有解決。

在上路行駛過程中，交通管理部門也面臨難題，出現各種執法不一的現象，有的不管，有的嚴管，有的有時管一管；有的罰款，有的扣車，有的睜隻眼閉隻眼。

出現交通事故或消費者與經銷商出現糾紛時，事故責任認定、事故賠付及售後維權等，部分消費者權益受到侵害。

三是缺乏行業技術規範，産品品質不能保證。

早在2016年，《四輪低速電動車技術條件》規範工作組已經啟動工作；《2018年新能源汽車标準化工作要點》也将“推進四輪低速電動車标準制定”列為整車領域的工作要點之一；2019年，國标委下發的檔案顯示，《四輪低速電動汽車技術條件》從推薦性變為強制性，并且重新開始制定，限定期限到2021年。

标準出台時間一再延宕，原因在于行業對低速四輪電動車的各項名額分歧過大，困擾着整車企業的産品設計和技術改造工作，産品一緻性和産品品質也不能保證。

四是四輪低速電動車“路權”仍不明晰。輪低速電動汽車屬于機動車，如何辦理牌照、如何落實路權各地政策不一，管理并不規範，亟待政策給予正确的引導，解決買車易、用車難、出行難問題。

五是車型品類管理仍不明确，标準過高可能扼殺産業，并留下隐患。

從2016年的《四輪低速電動車技術條件》變更為2019年的《四輪低速電動汽車技術條件》，再到2021年6月，工信部公開征求對推薦性國家标準《純電動乘用車技術條件》的意見，将四輪低速電動車作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，從電動車到電動汽車，再到電動乘用車，還未出台的新标準有逐漸更新的趨勢。

原計劃将四輪低速電動車作為一個單獨品類管理，到直接更新為電動乘用車，管理固然便利了，但“一刀切”很可能淘汰絕大多數現有的四輪低速電動車企業，甚至扼殺整個上、中、下遊産業。

實際上，四輪低速電動車就是介于電動三輪車和電動汽車之間的代步工具，是一個新生事物，若以電動乘用車的生産、制造标準來要求，成本自然上升，而目前以上汽通用五菱為代表的乘用車企，部分電動車價格已經下探至2.98萬元，若出台标準過高，等于直接和乘用車對接了，四輪低速電動車這個行業就不必存在了，但另一方面，1-2萬元的短途代步工具，市場又有現實的需求。

由于巨大的市場需求還在，不排除部分企業打着零部件旗号或改頭換面到外圍非法生産，不合格、不安全産品仍然流向城鄉結合部或農村市場，留下隐患。

張天任指出，要改變一抓就死，一放就亂的局面，還是要廣泛征求行業内外的意見，通過制定切實可行，既滿足市場需求，又符合安全、高品質要求的技術規範，同時通過有效引導，使企業健康有序發展、實作技術更新。

讓四輪低速電動車在陽光下健康有序發展

針對上述問題，張天任提出以下四點建議：

首先，以實作“雙碳”目标為指引，從國家發展戰略的高度，推進新能源大交通體系的建設，滿足綠色出行多樣性需求。

對市場經濟主體、各類企業要公平對待，陽光雨露應灑遍市場經濟的的各個角落。四輪低速電動車是一個新生事物，應該給一個包容、寬容的發展環境，共享單車、網約車也是新生事物，經過初期的無序野蠻生長，到現在也已經開始健康有序發展。

3億多老年人的短途出行問題，應引起足夠的重視，新能源大交通體系，應該是多元、包容、具有多樣選擇性的綠色出行體系。

其次，合理歸類，明确産品屬性。根據産品功能、産品結構、外形特點和使用方式，四輪低速電動車可以作為一個單獨品類管理；同時參照歐盟L6e/L7e的管理模式，将四輪低速電動汽車定義為“電動四輪機車”，納入機車管理的方案。但這種方法需要對《機動車運作安全技術條件》進行修訂，同時要考慮到大陸機車管理的監管難度。

此外，将四輪低速電動車定義為“微型低速電動汽車”，在“低速”技術規範領域，與已有的小型電動汽車差別開來，路權也區隔開來，比如禁止上高速路等。

再次，建設差異化技術規範體系，平衡負外部性特征。根據四輪低速電動車的技術特點，制定專門的技術規範體系，盡可能地通過技術規範限制，來消除其低質、安全性較差、配置混亂等負外部性特征。

1、明确相應安全、品質标準。産品必須滿足包括成員保護、電安全、制動安全在内的各項産品主動、被動安全标準要求。

2、最高設計車速與加速時間等動力性能，與“低速”要求相比對，設定合理的車速與加速性要求，既能滿足對交通安全和暢通的要求，又能兼顧車輛的技術經濟性。

3、續航裡程可根據日均出行裡程制定最低門檻要求，但最高行程也不應要求太高，主要滿足短途出行，與已有的小型電動汽車續航裡程差別開來。

4、動力電池組能量要求不宜過高，主要滿足短途化出行需求，不能排斥安全性較高的鉛酸動力電池。

5、增加輕量化、小型化等特殊名額要求，提高整車能效水準。

6、四輪低速電動車技術規範，要與傳統意義上了解的小型電動乘用車差別開來，如果技術标準過高，那就失去意義，可能直接扼殺這一行業的發展。

最後，實施差別化交通管理，保障安全暢通：

（一）規範交通管理。大陸已經建立了以《道路交通安全法》《機動車運作安全技術條件》為核心的道路交通管理法律法規體系，建議按照“保安全、促暢通、可操作、易監管，不對現行交通管理體系産生大的沖擊”的總體原則，在路權、車輛注冊登記、牌照管理、駕駛證管理、事故處理和保險等方面，對四輪低速電動汽車實施相應的管理制度，為交管執法提供法律依據。

（二）明确行駛路權。為減少交通擁堵和事故發生幾率，建議比照小型純電動汽車的路權規定，允許四輪低速電動車行駛于機動車道，但不允許上高速；大中城市可根據當道地路交通狀況，因地制宜地制定相應的具體政策，比如城市高架路限時段限行。

（三）規範車輛登記。建議對四輪低速電動車的注冊登記、變更登記、轉移登記、抵押登記和登出登記進行管理。對已有的非标車進行登記備案挂牌，而不是過渡兩三年就徹底查處退市，保障群衆權益。

（四）規範駕駛證管理。參照《機動車駕駛證管理辦法》相關規定，建議要求駕駛人員取得C6駕照（設立四輪低速電動車專有駕照）。同時，根據老齡人的出行需求，适當放寬對駕駛員年齡的限制。

（五）加強駕駛、停車良好習慣的培養與引導，對違規駕駛、亂停亂放，進行相應處罰、教育。

（六）明确車輛保險及事故處理制度。

“随着技術更新、智能網聯、輕量化甚至時尚化設計的發展，隻要引導、管理好，綠色環保、節能減排的四輪低速電動車，可能成為街頭一道靓麗的風景而不是城市頑疾，這一點，在歐美等發達國家已初現端倪。”張天任對财聯社記者表示。