[愛卡汽車試駕原創]
在開拓細分市場的道路上，豐田似乎越走越堅定了，以廣汽豐田為例，淩尚、賽那、威飒無不是“紅海沖浪家”。1月，我們又迎來了“蘭達家族”最年輕的成員——鋒蘭達，作為最便宜的豐田SUV，它将與C-HR共同扛起基盤開拓的大旗。是以，在C-HR和威蘭達之間，鋒蘭達會是那塊完美的拼圖嗎？
鋒蘭達全系共有5款車型，售價區間12.58-16.98萬元，想知道我最推薦哪款嗎？歡迎點選傳送門《豐田鋒蘭達購車手冊 中配豪華版殺瘋了》回顧相關文章。試駕車型為頂配尊貴版，售價16.98萬元。
鋒蘭達原型車的名字裡帶“Cross”，钛灰銀前格栅、後保險杠套件等細節很好地呼應了它的跨界屬性，而年輕化的車漆顔色拉近了它與90、00後的距離。在平坦車頂和寬大車窗的加持下，鋒蘭達有着比C-HR更濃郁的家用氣息。
鋒蘭達丨外觀複刻日版
C-HR的内飾讓我們看到了豐田不同的一面，到鋒蘭達這裡，設計師把那些頑皮的小心思收了起來，一切皆以實用為出發點。補充一個細節，鋒蘭達全系車型都可以選裝灰色内飾，個人覺得比黑色美觀不少。
鋒蘭達丨内飾注重實用
空間大概是年輕人将目光從C-HR身上轉移過來的最大因素，雖然兩車的軸距均為2640mm，後排腿部空間相差不大，但是鋒蘭達的車内采光、前後頭部空間進步明顯，乘坐體驗确實更優。
鋒蘭達丨空間超出預期
鋒蘭達搭載代号為M20C的2.0L Dynamic Force發動機，缸徑沖程比1:1.2，壓縮比13:1，最大功率126kW（171馬力）/6600rpm，峰值扭矩205Nm/4600-5000rpm。就參數而言，已經接近XR-V、缤智的1.5T發動機了。與發動機比對的是代号為K120的Direct Shift-CVT無級變速箱，起步和低速行駛時直接用齒輪驅動，可以模拟10擋。
動力夠不夠用是門玄學，除白紙黑字的賬面資料外，發動機的輸出特性、動力總成的比對設計等都左右着你的判斷。M20C的絕對動力一般，不過它在0-60km/h區間内的出力直接而迅速，和小排量渦輪增壓發動機“從睡夢中驚醒”般的起壓體驗完全不同。也許整備品質1450kg的鋒蘭達頂配車型依然需要10秒才能破百，至少過程是愉悅的。
進入60-120km/h加速的大考環節，發動機不得不頻繁調用高轉，瞬間爆發力确實不及1.5T，好在它一直保持着“随踩随有”的活力，隻是“踩”的力度、“有”的程度不同。
鋒蘭達的刹車腳感沒有擺脫人們的刻闆印象，初段行程存在一定虛位，勻速踩下踏闆時制動力釋放不線性。鄧祿普ENASAVE EC300+輪胎幹地抓地力一般，路面顆粒感比較強。
當初試駕完C-HR，它的變速箱讓我念念不忘，很高興看到鋒蘭達繼承了這台Direct Shift-CVT。起步時，它會任由齒輪處理，確定效率；加速時，它會在鋼帶傳動的基礎上有節奏地模拟換擋，為平淡的過程添彩。若期盼激情到來，不妨将擋杆向左推到M擋，享受這個價位最誇張的手動升降擋，過程中你大概會産生和我一樣的想法——好想要一對撥片。
Direct Shift-CVT也不是完美的。低速工況下，如果駕駛者突然大腳油門，變速箱可能會出現一定闖動，初步判斷與齒輪、鋼帶切換有關。
鋒蘭達提供單獨的POWER模式，開啟後油門踏闆響應變得更直接，與NORMAL模式的區分度很高，搭配M擋“食用”，兩者疊加所兌換到的運動感似乎已經觸及了門檻值。
底盤部分，鋒蘭達及其姊妹車均采用前麥弗遜+後扭力梁組合，是TNGA架構下為數不多的後橋采用非獨立懸挂的車型。
懸挂标定“整”字當頭，細碎颠簸過濾細膩，車身浮動也相當舒緩。受結構影響，在面對減速帶等較大沖擊時，後軸縱向沖擊有點明顯，好在偏強的高速阻尼有效控制了餘振。
轉向手感無模式切換選項，随速增益方面沿用低速輕盈好挪車、高速穩重易操控的邏輯，沒有硬傷。随角度增益方面，中心區小角度範圍内缺乏回報，以家用标準衡量不算什麼大問題，繼續加大轉向輸入後，角度與車頭的響應逐漸貼合。轉向回正力矩偏大，駛過匝道後撒手，方向盤可以很快回正。值得一提的是，鋒蘭達的最小轉彎半徑和C-HR完全一緻，為5.2m。
NVH表現基本符合預期，鄧祿普ENASAVE EC300+輪胎并非靜音取向，胎噪大無可厚非。M20C低轉區間比較安靜，高轉區間聲音略顯嘈雜。
編輯點評：C-HR和鋒蘭達之間的距離，大概是從“好看、好開”到“好用、好開”，少了些個性，多了些共性，成長為更多人喜歡的樣子。15萬元買豐田SUV，如果你總在高唱《我還年輕 我還年輕》，C-HR依然是最合适的選項；如果你已經開始在乎“實用”二字，忘掉C-HR，認識一下鋒蘭達吧。
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