全球能造越野車的企業，沒幾家了。
在這個發現5、衛士放棄承載式車身，本田Pilot斷更很久，大衆途銳變得更科技的時代，能夠堅守越野底線的企業是越來越少了。
當然，我也沒有否認Jeep的專業性、豐田的曆史以及日産的技術儲備，隻是感歎在這個連318都是水泥路的時代，專業的越野車在更多人看來，更像是與城市格格不入。
其實全球領域能夠真正意義上造好越野車的企業并不多，這本身就是一個極度考驗産品耐力的細分市場，所有産品更穩定的日系車其實造越野車更有優勢。
但很遺憾，日系似乎真正能把越野派頭推向全球的并不多。玩兒摩托的本田業務群太分散，馬自達活在自己的世界中走不出來，而鈴木以及三菱已經在市場被邊緣化。
世界名車，隻有蘭德酷路澤車系以及途樂車系。
豐田毫無疑問是強大的參與者，FJ、霸道、陸巡以及LC系列上古時代産品，都是擺一擺手讓行業虎軀一震的硬茬貨，縱觀整個日系，恐怕隻有日産的Y61以及Y62才能讓豐田的壟斷想法往邊上放一放。
其實日産的硬派越野車同樣強勢無比，Y61的社會地位絲毫不亞于豐田的LC車系，進化到舒适層面，Y62的綜合能力又遠遠比同價位的普拉多強勢。
日産的越野車相對強勢是有原因的。
其一、越野本身拼的就是耐久，誰也不希望看到爬坡的時候斷了後橋、發動機燒機油、變速箱高溫，全身零件稀裡嘩啦的糟糕狀态，當你需要橫穿無人區的時候，一定會知道什麼動力、設計、隔音，遠遠沒有可靠來的讓你驚心。
這一點，日産作為日系車把品質控制做到了極限。
其二、日産本身就是越野世家，曆史能夠追溯到70年前，1951年第一代途樂誕生，就是為了對抗當時的豐田FJ系列，從曆史角度分析，日産要比很多企業都擅長生産越野車，知道每個部件如何設計更安全、更性能，曆史的沉澱會在今天與其它企業拉開巨大的差距，因為經驗遠遠比參數來的更重要。
是以，從技術角度分析，今天我們所看到的途樂，一定是一個集舒适、耐用、可靠于一體擁有強勢脫困能力的越野車。
全新上市的途樂Y62裝備一台馬力279Ps的4.0L發動機，可能對于這樣的大家夥來說排量的确不夠大，但其裝備的四驅系統以及動力架構調試邏輯，注定了很少有路況能夠難得到途樂。
純正硬派越野車領域，面對豐田的LC76日産有Y61，而豐田的霸道與陸巡則有Y62牽制，硬派市場的确難分伯仲。
而到了城市SUV領域，所有産品都丢掉了笨重而影響駕駛體驗的大梁，硬體配置進入到的是一個硬體配置差別不是很大，又特别考驗電子限滑調教能力的階段。
理論上來說，豐田的RAV4和奇駿的四驅結構，硬體方面差距是不大的，就看企業擁有多麼雄厚的調教底蘊，電子系統如何分辨整車的狀态，在不同的路況下做出怎樣的調整，這點很重要。
奇駿的優勢是在交叉軸以及冰雪路面上，電子限滑分析判斷能力要更加精準一些，以這一代奇駿為例，全新配備的4x4-i堪稱城市SUV四驅代表，不僅僅四驅模式更多，而且電子限滑更快、更聰明，更懂得配置設定動力。
如果換上雪地胎，新奇駿是可以跟老大哥走一走荒漠雪原的，前陣子就真正的用奇駿跟着途樂走了一圈雪原叢林，的确四驅系統在發力、調整姿态上非常快速，能夠跟得上途樂的速度。
但我真的不敢保證RAV4能夠跟得上LC200的速度，走一趟雪原，的确在設計結構上沒有本質上的差別，但四驅系統的調試邏輯很重要，豐田RAV4更注重節油、舒适，在脫困性能上四驅系統并沒有非常細緻的優化，這一套四驅系統我認為是為了應對濕滑路面，讓整車更有穩定性而來。
而如果把奇駿的朋友圈放大，本田CR-V、大衆途觀L在四驅系統方面的表現力的确不夠強，尤其是CR-V的四驅能力已經被很多人調侃多年“隻是擺設”，途觀L的四驅系統在冰雪路面以及交叉軸的脫困能力，的确不能算強。
整個城市SUV矩陣中，奇駿的四驅系統脫困能力非常強，源于結構的更先進以及調試的更濃厚，這是基于日産70多年的越野車曆史沉澱。
其實玩越野這件事兒非常好了解，在保證自身越野能力比較強的基礎上，選擇機械素養高、穩定的産品一定沒問題，硬派越野車比較優秀的推薦是，豐田LC車系，日産Y62、Y61、Jeep牧馬人以及三菱帕傑羅。
但豐田LC價格一飛沖天、Jeep品質不夠穩定以及帕傑羅太老的表現力，其實價格很合适的途樂Y62非常合适，而如果隻是輕度越野、穿越用，那麼兼顧城市使用，擁有一定冰雪适應性的奇駿，一定也要比RAV4、途觀L、CR-V等更值得選擇。
越野不同于其它活動，它首先就需要制造越野車的企業擁有非常可靠的生産品質，還需要生産越野車的企業，有濃厚的文化沉澱與技術儲備。