編譯/ 張 鷗
編輯/ 錢亞光
設計/ 趙昊然
來源/ CleanTechnica，作者：Maarten Vinkhuyzen
1月，Stellantis首席執行官唐唯實在葡萄牙接受了意大利晚郵報（Corriere della Sera）的采訪，談論了Stellantis的一年發展與回顧，并對碳排放和電氣化等問題發表了自己的看法。而其中一些内容就像安徒生的童話或格林兄弟的民間故事一樣，與現實格格不入。
今天，清潔能源門戶網站CleanTechnica梳理了唐唯實通過這篇采訪講述的5個“童話故事”——最初，他們甚至稱這些言論為“謊言”。
No.1
“還有其他技術可以更快地降低排放。純電動汽車需要行駛7萬公裡才能抵消生産過程中産生的二氧化碳排放。”
首先，這樣的衡量标準本身就具有偏頗性。
即便是對标裡程數進行抵消，根據最近的學術研究，歐洲最清潔的産品平均二氧化碳排放量在約等于0-3萬公裡之間。如果“7萬公裡”這個數字是通過Stellantis自己的産品計算得出，那隻能說，Stellantis有一個非常不幹淨且低效的生産過程，不能代表整個行業。
在氣候危機的背景下，“從井到輪”和“從搖籃到墳墓”的衡量是最有價值的。對于那些有較嚴重空氣問題的城市，如洛杉矶、巴黎和北京，汽車行駛過程中的二氧化碳（CO ）和氮氧化物（NOx）産量是最重要的衡量内容。
從礦井到車輪是比較簡單的衡量标準。它是關于運作中的溫室氣體量，取決于汽車的使用地點和使用能源的來源。如果一輛化石燃料汽車的燃料來自加拿大的焦油砂，可能是最髒的能源出處，而一輛純電動汽車通過司機家裡的電池闆收集的太陽能行駛，則是最清潔的。
即使是用燃燒褐煤發電驅動的純電動汽車，也比用液化天然氣驅動的汽車幹淨得多。在污染方面，這兩種技術之間存在着巨大的鴻溝。要真正做到空氣清潔，用零排放車輛取代化石燃料車輛是首要任務。
從搖籃到墳墓，則包括唐唯實所提到的衡量措施。它是指在一輛車的整個生命周期中所産生的溫室氣體，取決于所使用的原材料和加工過程，制造車輛時使用的工藝，在運作中使用的不同能源以及最後一個因素——車輛的報廢處置方式。
這一點，純電動汽車比化石燃料汽車更難計算。創新技術正在快速發展，能源也會随着時間的推移發生巨大變化，從火力發電站到風、水和太陽能。關于20年或30年後的報廢處理，我們都無法預測。
另外，唐唯實所提到的能更快降低碳排放的技術，可能是混合動力技術和更清潔的燃燒或尾氣過濾技術。後者已經是傳統汽車不屑于實施的老技術，混合動力汽車則仍然有尾氣管（過濾後的尾氣管），并排放出有害煙霧，而這些煙霧可以在大氣的溫室層中停留幾個世紀。
為了達成《巴黎協定》的目标——将全球升溫限制在遠低于2℃，并努力将其限制在1.5℃——道路交通的排放必須盡可能快地降至零。由于化石燃料汽車的平均使用壽命為20-30年，我們需要在2050年之前停止生産和銷售它們。
No.2
“電氣化是由政治家選擇的，而不是汽車行業。”
事實上，電氣化是由公衆選擇的。行業和政客們的選擇是緩慢地過渡到基于氫氣的運輸系統，将其對行業自身和社會的影響最小化。
政治家們給汽車行業的任務，是使汽車更有效率的同時降低碳排放。他們做到了對效率的提高，但由于車身逐漸更大更重，二氧化碳不降反升。
汽車行業認為它有另一個選擇來降低二氧化碳——清潔柴油，但是并沒有獲得成功。然而，政客們仍然不斷地保護這個行業，大多數柴油機作弊者從未被起訴。
汽車行業的利潤和就業機會需要得到保護。當日産和雷諾開始銷售純電動汽車，并為其建設充電基礎設施時，默克爾夫人親自出面幹預，将并不存在的碳捕獲與儲存技術（CCS）作為歐洲标準。這給了其他汽車制造商幾年的時間，讓他們無所作為。
最終，真正帶動公衆開始追求純電動汽車的是埃隆·馬斯克和卡洛斯·戈恩這些頗具争議的企業家。一些被媒體冠上“漂綠”罪名（宣傳環保的綠色營銷）的汽車取得了巨大的成功，人們逐漸開始跟随市場。
經過多年的遊說拖延，歐盟的企業平均燃料經濟性（CAFE）法規開始生效。清潔柴油和其他降低内燃機排放的計劃都紛紛宣告失敗，剩下的唯一方法是通過制造大量的插電混動汽車和一些較小的純電動汽車，将平均二氧化碳含量降到足夠低。
而政治家們仍然沒有強制要求生産純電動汽車或零排放汽車。他們一直通過給插混汽車不切實際的低二氧化碳數字來保護這個行業。與此同時，CAFE法規的實施進展緩慢，且立足的是至少十多年前的預期，認為開發新的清潔内燃機将需要時間。
汽車行業和政界都沒有想到，簡單地轉用電池動力系統會使新車型立即達成零排放。純電動汽車将加快過渡到零排放的速度，一代人就足夠了。
公衆通過其意見領袖和非政府組織，現在正試圖讓政治家們提高CAFE要求，推動行業至少能夠緊跟市場的步伐。試圖保護傳統汽車制造商的政治家們将面臨難以克服的阻力。他們的目标是2035年達到CAFE零排放，而市場的目标是2025年。
No.3
“歐盟委員會打算在2035年禁止燃油車銷售，這太早了。汽車行業被迫比計劃更快地過渡到全電動汽車生産。”
在歐洲，該行業正計劃在盡可能長的時間内繼續生産化石燃料汽車。當過渡變得不可避免時，他們希望是緩慢地過渡到氫燃料電池汽車，這些汽車已經開發了30年，也許在下個10年中期就可以大規模推向市場了，他們并沒有計劃過渡到純電動汽車。
歐盟的2035年提議對該行業是一個沖擊，令人措手不及。在與歐盟幾十年的讨論中，沒有人意識到這可能成為現實。而市場要求甚至更糟，汽車行業不可能願意在這個10年期内轉變為大規模生産純電動汽車。
企業用車是歐洲汽車行業的面包和黃油，在一些國家的銷售額高達70%。比利時将在2026年實行企業汽車内燃機禁令，在5年内讓純電動汽車市場佔有率達到70%以上。
其他國家也有類似的計劃，瑞典、德國和荷蘭等國家的轉型速度更快。到2030年，純電動汽車在歐洲的銷量将超過90%。就市場而言，化石燃料汽車的最後期限是2030年。歐洲汽車産業正加快步伐，試圖與美國一争高下，并趕上亞洲。
No.4
“快速過渡到隻生産全電動汽車會造成社會動蕩。”
社會動蕩是由資訊傳遞造成的。轉型的動機是什麼，該怪誰呢？
如果你告訴勞工，許多人将會失業，因為政治家們做出了愚蠢的選擇，要求過早地、不必要地過渡到無法100%發揮功效的電動汽車，肯定會造成不安和怨恨。
但是如果你告訴勞工，一個多世紀以來，内燃機是推動人類社會發展的最佳技術，但現在有一種新的技術，對人類健康和地球健康更有利，它将更便宜，幫助更多的人，是以公司将使用這項新技術——勞工們便會更容易接受。
或者你也可以這樣說：作為過渡的一部分，現在需要許多受過良好教育的技術勞工，來建立一個更好的電網、太陽能農場、風力渦輪公園和零排放的家庭，比因結束化石燃料動力系統的生産而被遣散的勞工多得多。
一些勞工可以提前退休，其他一些可以得到幫助尋找新的工作。也有一些車企在更新技術和建設新工廠的時候，會提供新的工作機會，它們也會為自己的勞工進行再教育訓練，許多工作的報酬比目前還要高。除了那些抗議所有進步的别有用心的激進分子，這些解決方案不會引發任何社會問題。
No.5
“我們需要在5年内将生産力提高10%，以彌補更昂貴的電動化動力總成。這是因為中産階級無法購買到一輛3萬歐元的新車。而新的電動技術比内燃機的成本高50%，要處理這50%的額外成本，對于一個非常努力地、實作生産力年增長2%到3%的行業來說，很難。”
這段關于生産力的混亂言辭是指降低生産相同産品的成本。
總的來說，在歐洲經濟中，過去幾十年的效率提高平均每年降低了約2%的成本（提高生産力）。傳統的汽車行業也經曆了與其他經濟部門相同的進步。不是所有的産品都有相同的成本發展。著名的“摩爾定律”預測了內建電路每隔18-24個月性能将提升一倍，并在幾十年裡保持着這個速度。其他産品也有類似的規律在起作用。
電動化動力總成的高價格有幾個原因，最大的原因是電池的機關價格；其次是每個新技術在起步階段的情況。因為規模小，設計和生産效率低，是以價格高。
電池價格每年下降14%，解決了電動汽車高價格的最大問題。在未來2-5年内，電動化動力總成将變得比類似内燃機動力系統更便宜，這取決于汽車的生産規模——因為在未來，生産規模會更大，我們也會學習如何更有效使用新技術。
将摩爾定律用于電池，以14%的價格降幅和5%的密度增加為标準，得出了動力總成價格的變化預測如圖。
制圖：Maarten Vinkhuyzen
更新和更好的設計和生産方法可以顯著降低生産成本。舉個例子，雷諾的Zoe自上市以來，價格降幅就高于平均水準。2024年上市的新一代Zoe将比目前的Zoe性能更好，價格将降低30%。
回到我們的世界
具有不同文化背景、對生活和進步有不同看法的新競争者，将不斷地進行創新。在過去十年中，轉型的緩慢步履給了新進者加入賽道的機會。
在新車市場上，越來越多的購物者在問：買不買燃油車？大多數人的答案是不買。
現在，疫情最嚴重的影響開始消退，在汽車行業的上空，“奧斯本效應”的迹象似乎正開始顯現。奧斯本效應是一種社會現象，即企業因為過早宣布即将推出的更先進産品而又遲遲無法交貨，導緻客戶取消或推遲目前産品的訂單，進而緻使企業收入銳減甚至破産。這無疑是正在轉型路上的汽車制造商們需要應對的問題之一。
作為一家包含衆多優秀品牌的大型汽車集團CEO，謊言也好，童話也罷，唐唯實很顯然像所有人一樣，盡可能地把集團利益放在最優先的位置。而各行各業對于輿論的使用早已經見怪不怪。接下來，就看Stellantis下個月即将送出的戰略計劃會有哪些令人期待的内容。