前段時間中期改款的福克斯申報圖已經出現了在工信部網站，我們好奇了很久的“那個問題”已經塵埃落定。
“那個問題”當然不是福克斯會不會重新采用四缸發動機，因為全系用了三缸之後，福克斯的銷量跟以前屬實沒得比，是以換用四缸機幾乎是闆上釘釘的事了。
是以我們好奇的“那個問題”是：福克斯會用哪一款四缸發動機？
“CAF479WQ6”
CAF479WQ6，這一串比編号89757和12138還拗口的字元串就是中期改款福克斯将要采用的發動機型号了。我們可以把焦點放在第四個字元上，“4”代表的就是四個氣缸的發動機。如果去翻看現款福克斯的發動機型号，你會發現這具三缸1.5T的型号是CAF384WQ06，第四位的“3”代表的就是三個氣缸。
那麼CAF479WQ6是何方神聖？其實就是福特一度“棄用”了的四缸1.5T發動機，排量為1499ml，比三缸這一款微微多了2ml。
這款四缸1.5T曾經是福特的當家主力，在上一代福克斯、翼虎等車型上都有搭載，最早是在2013年開始在蒙迪歐身上服役的，而到現在，也隻剩即将換代之前的蒙迪歐還在使用這款發動機了。
本以為，這款發動機會随着這一代蒙迪歐而來，又随着這一代蒙迪歐而去，沒想到，中期改款後的福克斯又給它“續命”了。
大家可能會留意到，上一代福克斯、翼虎、蒙迪歐所搭載的1.5T發動機在型号上略有差别，最後一位有“1”、“4”、“5”等，需要指出的是，最後一位其實是個版本号，意味着它們之間可能存在非常細微的差别，但大體上是一樣的東西。
就像大家更熟悉的寶馬，有B48B20A、B48B20B、B48B20C、B48B20D等，它們可能存在産地和壓縮比等方面等差異，但都是B48發動機。
中期改款福克斯将采用的CAF479WQ6四缸1.5T發動機在申報資訊中顯示的最大功率為130kW，相比目前的三缸1.5T是多了2kW，不過比起CAF479WQ5、CAF479WQ4的134kW又少了4kW。
在其他資料沒有公布的情況下，單看最大功率參數其實差別不大，畢竟負責傳動的變速箱也很重要。
▲這台1.5T最早可追溯至2013款蒙迪歐GTDi180
我們暫時還不知道中期改款福克斯會搭載什麼變速箱，因為CAF479WQ系列的發動機此前搭載的都是6AT變速箱，而這一代福克斯1.5T三缸版本搭配的已經是8AT。
如果又回去用6AT，恐怕罵聲不會比三缸機小，而雙離合已經也是福特的“棄将”了，是以我猜應該還是8AT（真的是純猜的，不為真實性負責）。
▲手動擋就基本免談了
此前網絡上曾廣泛流傳福克斯改款之後會搭載福特在中國的合資夥伴長安的發動機，畢竟長安的藍鲸系列發動機也算是比較新的機型，參數方面也做得非常漂亮。隻是一直以來也被冠以“虛鲸一廠”的稱号，此處省略若幹字。
這下福克斯搭載“虛鲸一廠”發動機确實也變成了虛驚一場，既然本來就隻是一個傳聞，我們就也不去揣測最終沒能采用的原因了。
三缸真的不好使？
其實福特對于1.5T/1.6T這個排量發動機的更新疊代是很積極的，從1.6T四缸，到1.5T四缸，再到1.5T三缸，雖然一次排量減小，一次氣缸數減少，總容易讓人覺得在減配省成本，但這隻是表面現象。
▲早期搭載于翼虎身上的1.6T發動機
實際上，來到1.5T三缸之後，福特已經為這款發動機加入了不少與時俱進的技術，比如為這台三缸發動機加入了閉缸功能，符合近幾年汽車動力源節能減排的發展趨勢，放在福克斯身上也是同級唯一的技術。除此之外，還有雙噴射系統等。
相比之下，老一些的四缸1.5T自然就沒有那麼先進了，隻不過它使使勁還是能夠符合目前排放法規的，不然長安福特也不可能将它重新放在福克斯身上。這麼一來，中期改款後的福克斯突然就特供了起來。
▲海外版中期改款福克斯，國産版本前臉會有差異
福克斯趁着這次中期改款的機會重新搭載四缸發動機的原因不言而喻，其實在這一代福克斯剛剛上市的時候，車轍君就已經試過了1.5T三缸的版本。
講真，福特新研發的這款三缸1.5T在運轉質感方面基本是不露餡的，但依然架不住消費者對于三缸機的冷漠。
以緻于像銳際這樣的緊湊型SUV，本該有一款1.5T的動力作為入門甚至主力（在歐洲甚至美國市場都有1.5T）機型，最終長安福特卻因為三缸1.5T的尴尬處境而沒有推出1.5T的銳際，起步就是2.0T。不過看看銳際2.0T起售價才16.98萬元，也算是誠意滿滿，怎麼就還是沒能重制翼虎昔日光輝呢？
嗯，要不……長安福特也直接把2.0T裝在福克斯身上吧，反正現在真正的福克斯ST已經用到了2.3T，給中國消費者一個2.0T的“青春版”福克斯ST，搞不好能火哦，賣得比銳際便宜一點點不過分吧？（我是開玩笑的）
四缸“好使”有迹可循
在技術水準上，新的三缸自然會更好使，但無奈，市場就是更願意選擇四缸。
别克英朗也曾因為改用三缸機吃了大虧，後來别克又重新推出了1.5L四缸發動機的英朗，而且做法非常簡單粗暴，把同配置的1.5L四缸和1.3T三缸車型定了完全一緻的價格。
1.3T三缸有163馬力，1.5L四缸隻有115馬力，NEDC綜合油耗也是1.3T更低。别克讓消費者在不受價格因素的幹擾下用實際行動來投票，結果在2021年，1.5L的英朗賣了25萬輛，1.3T隻賣了1萬輛。很顯然，四缸更“好使”：
“我不要馬力，不要省油，那都是虛的，隻有多一個氣缸才是實實在在的。”
不過說得更具體些，其實是三缸在中國市場不好使，畢竟三缸發動機這東西，在國外是不怎麼碰壁的，尤其是歐洲。而歐洲籠統地說又是汽車前沿技術的聚集地，為什麼三缸在中國就碰壁了？難道這個市場是扭曲的？
最早的三缸機運轉品質确實不咋地，尤其是某慕尼黑豪華品牌的三缸發動機起了個壞頭。一方面是先入為主，另一方面是大家會覺得連你造發動機這麼厲害的一個豪華品牌造出來的三缸機都如此不堪，那三缸機一定是惡魔，偏見就這麼産生了。
大家也知道，偏見或者說負面消息，其傳播能力可比Covid-19還厲害，尤其是對汽車來說，某虎就是品質差，某某拉就是刹不住，是以三缸就是不行。可是說這些話的人，有幾個是真正深入體驗過的？有幾個是真正有發言權的？
其實我也是個氣缸迷信者，我每次在路上看到M760Li、S 65 AMG這些V12“落後型産物”的時候，心髒都會多跳幾下；我深知八缸的C 63 AMG平時開沒質感，跑賽道又沒人家六缸快，但我就是不願意看到它變成四缸；我也為這一代奧迪A8最終也沒能搞出個W12的版本而感到惋惜。
然而我并不介意一輛十幾萬的買菜車是三缸的，更何況，現在有好些三缸車質感根本不差。從事這一行多年之後，不難發現中國消費者在NVH、舒适性這些方面比起歐美消費者有着更高的需求，其實我認為這是一種正常的需求，并不能是以說這個市場是扭曲的。
真正的扭曲在于，人家三缸機也努力做成了無限接近四缸機的水準，你卻不願給人家一個機會。
無疑，中國汽車市場上能看到的三缸機隻會越來越少，那些在中國市場對三缸機保持“潔身自好”的品牌，你們确實真的挺懂中國市場的。
三缸是福克斯的問題？
話又說回來，換回四缸發動機，福克斯也能像英朗一樣活過來嗎？具體情況還得具體讨論，英朗走的是成本效益路線，價錢到位了什麼都好說，除了三缸。但福克斯嘛，好歹是個運動健兒，它有不同的抱負。
同級别最精良的底盤，大概就在福克斯身上了，ST Line版本原廠還自帶米其林PS4輪胎，可是然後呢？我們在過去的文章裡也多次說到，中國消費者對于汽車在運動性方面的追求是淺嘗辄止的，我們沒有周末開着車下賽道撒歡的文化，即便是跑跑山，多數人也隻是把車開到山路某處然後停下來拍個照發個朋友圈。
對于汽車駕駛層面的感覺，頂多停留在誰加速更快。說白了，福克斯這種精良有功力的運動轎車，大多數中國消費者是無福消受的。差不多的價錢，他們能買到7秒多破百的“爛仔超跑”，空間還能讓家人滿意，誰會在意什麼CVT變速箱呢？
其實這也是市場需求的一種展現，盡管大陸消費者對于十幾萬的轎車的需求與歐洲消費者有着較大出入，但我們也不能就此給出“市場是扭曲的”這樣的結論，畢竟用車環境确實是不一樣的。
相反，我們倒是認為今時今日會選擇福克斯的人，都是那些對駕駛有着更深厚了解的人，都是懂福克斯的精髓的人。對于這樣的人群來說，三缸機也許并不是個攔路虎，隻是這樣的人着實不多。與其把1.5T三缸換成四缸，長安福特倒是不妨考慮考慮車轍君的建議，搞個2.0T的福克斯，對于福克斯的愛好者來說，這才是更大的福音。
我認為，以福克斯的産品取向和産品力來看，它在銷量上至少應該與領克03、馬自達3昂克賽拉這兩款同級車平起平坐才算是正常、合格的表現，也就是一年應該賣個8萬輛左右，而福克斯去年僅不到2.3萬輛的成績卻有着不小的差距。
或許長安福特應該趁着這次改款，除了換裝四缸機之外，還應該在價格配置、宣傳包裝上多下功夫。
總第1827期
作者：陳厚澤