電動汽車的發展一直充滿着争議，從以前诟病的續航短到安全性差再到現在的充電慢，電動汽車在群衆的“罵聲”中不斷成長，克服了續航、安全等問題。前不久高速排隊充電的時間把電動汽車充電的問題推倒了風口浪尖，有人大力提倡便捷的“換電模式”由此衍生出了“電池銀行”，而企業主推超級快充更利于推廣使用。電動汽車補能的問題來到了叉路口，“電池銀行”與“超級快充”哪個才是電動汽車補能的未來？
電池銀行
為什麼說是電池銀行而不是說“換電模式”，因為兩者不完全相同。提到“換電模式”大家應該就會想到換電走在前列的蔚來汽車，主攻豪華品牌的蔚來汽車将“換電”作為蔚來的車主服務，隻對車主開放而且除了蔚來汽車别的車輛也不支援換電。想要推動汽車補能技術的發展和普及，在目前沒有标準以及換電站高昂的造價下讓各大車企投入換電技術研發顯然不可能。在國家政策出台支援下，換電逐漸受資本青睐并開始探索這一塊新領域，“電池銀行”應運而生，作為第三方服務為車主提供換電服務。
“電池銀行”将由專業機構對電池進行維護保養，可以對電池開展科學的充電和定期保養，延長電池使用壽命。對舊電池梯次利用和回收處理産業發展有極大的推動作用。國内的甯德時代和奧動新能作為第三方已經開始布局并開展技術研發，特别是不久前甯德時代推出的“巧克力塊”電池宣傳能滿足全球80%純電平台開發的車型。
但換電快意味着補能快嗎？對比更友善推廣安裝的充電樁而言，體積龐大的換電站不能在鬧區或者停車場鋪開，輻射半徑有限意味着車主需要跑到更遠的地方換電，換電雖快，但耗電更多，耗時更長。也許超充來回需要30分鐘，換電則需要50分鐘，家門口就有換電站的不在讨論範圍。
考慮到目前插電式充電的車型保有量已經較大，而換電站電池數量有限，在普及初期作者認為在高峰期不排除會出現滿電電池換完而出現排隊換電的狀況。和現在蔚來VIP換電的優雅相比，的确有點諷刺。
目前，蔚來汽車全國換電站最多的北京平均負荷為20%，換電快但是營運效率低，無法盈利，但對于蔚來汽車而這或許已經包含在車價中。但作為第三方無法盈利是不能生存的，“電池銀行”模式該如何發展還要繼續探讨。
超級快充
超級快充對大部分人來說已經不陌生。目前已經普及商用的超級快充要數特斯拉250kW V3超級快充充電樁，30分鐘能把車輛電量從0-80%。在去年年末廣汽埃安、小鵬汽車等也推出了800V高壓平台，充電10分鐘，續航400km，将充電速度天花闆再次提升，幾乎實作了加油的速度。
充電樁由于其體積小可以在路面停車場、商場停車場、小區停車場等迅速鋪開，2020年統計的電動汽車車樁比約3：1，但從之前報道充電排隊問題可看出，充電樁分部密度還有不合理的地方，同時随着電動汽車保有量的逐年提升，城區内充電樁數量還需繼續擴建。作者相信充電難的問題會随着充電樁的資料提升得到改善。
哪個才是未來？
通過對比，充電樁從目前表現看有很大的優勢。随着超級快充的擴建，充電速度的提高實作電動汽車補電如加油指日可待。但是超級快充有一個弊端，快充帶來的高壓、大電流是電池壽命的快速下降的主要原因。由于電池喜歡的是涓涓細流，作者認為此時以換電站作為補充，在提供換電的同時還提供電池電池深度充放電、電池健康監測、電池安全性檢查等保養服務，通過服務和換電雙管齊下實作盈利，就像現在很多燃油車在第三方保養發動機一樣，車多了營運效率提升了也就賺錢了！
結語
以插電式充電為主，輻射廣，容易推廣，特别是對于家用轎車來說，車輛停車時友善補能。而換電作為補充，可在高速或高速路口鋪開建設，一定程度上緩解節假日充電難問題，在城區中則充當物流車、的士的專用換電站，快速換電能滿足司機急用車的需求，又能緩解私家車和的士搶充電槍的問題，一舉多得！