導語:
長久以來,混動技術為豐田代表的日系車企所掌控,這種情形之下,以奇瑞汽車為代表的自主品牌展開了技術追趕,終于和比亞迪、長城、吉利等自主汽車廠商開發出了路線各異的混動技術,打破了外資廠商對中國自主品牌形成技術“壁壘”,推動了民族汽車工業跨越式進步。
百花齊放之下,奇瑞鲲鵬DHT以獨具特色的三檔混動實體變速器、“混動專用發動機+雙電機”動力源等技術,提供了長純電續航、低使用成本、強動力輸出等體驗,滿足了國内使用者對廣泛用車場景的需求,且具有較好的适應性。可以說,奇瑞鲲鵬DHT不但打破了外資品牌對混動技術的壟斷,而且還提升了使用者對混動車型的接受度,有助于混動技術在國内加速普及。在這樣的背景下,自主品牌混動産品将對同級合資品牌産品形成有力沖擊。
正文:
在過去十年,全球汽車行業掀起了一股電動化浪潮,從美國到歐洲,再到中國,與電動汽車相關的項目,無不受政策支援、資本青睐和消費者追捧。電動汽車,成為全球汽車行業發展的主要方向。
但是,回歸到終端市場中,被政策、資本催着成長的電動汽車,雖然發展迅速,但距離完全成熟依然還有較長時間。在這種情況下,各大汽車廠商承受着前所未有的壓力,畢竟全面電動化太遠,各國政策壓力太近,如何實作從燃油車向電動車平穩過渡,成為各大廠商的“生死難題”。
相對而言,日系汽車廠商憑借強大的技術底蘊早早拿出了解決方案,不管是豐田的THS系統,還是本田的i-MMD系統,或者日産的e-POWER系統,都是相對完善的過渡性方案,這些技術大幅降低了汽車的油耗,既滿足了政府的政策要求,也符合消費者的使用需求。
反觀歐美汽車廠商,似乎邁的步子有些大了,以純電動和插電式混合動力為主的解決方案顯得過于激進,雖然符合汽車行業發展的方向,但對于現階段而言無疑有些超前,在推廣過程中存在不少困難。
如今,“試卷”已經傳遞至自主品牌手裡,面對政策的要求、消費者的期待,自主品牌廠商該如何作答?
中外交鋒,自主品牌能夠亮劍
實際上,作為整車的核心部件——動力總成,一直為自主品牌所重視,隻是因為起步時間較晚,在技術上與國外廠商有一些差距。正視差距,努力追趕,是所有自主品牌過去20年在做的工作,而且取得了諸多成就。
以奇瑞汽車為例,堅持自主創新、掌握核心技術作為立企之本和企業發展的核心驅動力,從零起步,在過去20年間開發了自主品牌第一台缸内直噴渦輪增壓發動機、自主品牌第一款CVT變速箱、自主品牌熱效率第一的發動機……可以說,在自主開發動力總成這條路線上,奇瑞汽車一直是“排頭兵”“上司者”。
作為燃油到電動之間的過渡技術,混動技術一直為中國自主車企所重視。在這個技術領域,及當下這個緊要時期,混動技術無疑是自主品牌實作對國外廠商進行技術趕超的“利器”。
令人欣慰的是,面對這場汽車行業的“大變局”,已積累20年的自主品牌不辱使命,紛紛亮劍,推出了許多領先的混動技術,例如,奇瑞鲲鵬DHT、比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力等。
或許不少人還沒有意識到自主品牌各大廠商推出混動技術的重要性和意義——這是中國品牌汽車第一次在動力技術方面成規模追上國際一流廠商的步伐,不僅意味着中國品牌汽車廠商過去20年的努力沒有白費,取得了突出成果,在一定程度上,還說明自主品牌終于能與海外廠商在技術端并駕齊驅,有利于在全球市場展開征伐。
都是混動,鲲鵬DHT為何最全面
在已亮相的混動技術中,其中當屬奇瑞鲲鵬DHT表現最為全面,并且在技術層面與兄弟企業同級産品做出了差異化。如何來了解這句話?簡而言之,鲲鵬DHT是奇瑞世界首創的全功能混動構型,該平台內建油/電/氫混合動力系統,比對目前所有能源形式,可以滿足使用者所有場景需求,超越所有混動技術。
以首款應用車型瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+為例,這款産品具備了3擎3擋9模11速全景模式、加速破五(四驅4.9s、兩驅7s)、純電超百(全系标配100km純電續航)、節油破一(1.0L百公裡綜合油耗、5.0L虧電油耗)等四大核心優勢。
其中,“3擎”指的是鲲鵬DHT超級混動采用一台1.5T混合動力專用發動機+雙電機組成動力源,成為行業唯一實作雙電機同時驅動、同時發電,同時發電的動力系統,最大輸入扭矩達510N·m,最大輸出扭矩也達到了4000N·m。
要注意的是,擁有雙電機不代表要雙電機驅動,目前國内現有的混動結構,大多也都有兩台電機,但是隻有一台電機是用來直接驅動車輛,第二台電機都是專門來在增程模式下發電、能量回收時的充電,或是在并聯加速時帶動發動機運轉,并不直接驅動車輪。
而鲲鵬DHT通過這樣的雙電機設計,再配合可以獨立直驅運作的發動機,鲲鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源(四驅版增加一台後單電機),可以通過各種功能排列組合進而達成多種工況模式工作模式,理論上可以更好地平衡且适應全場景下的油耗和動力需求。
“3擋”指的是鲲鵬DHT超級混動具有中國品牌唯一3個實體擋位,配合雙電機,能夠帶來更高的效率,同時也可以應對更多的工況,做到動力與油耗的平衡。這與采用單排單級行星齒輪機構的“兩田”混動系統不同,“兩田系統”主要起省油作用的隻是城市路況,而無法兼顧像高速這樣的工況,為此,鲲鵬DHT帶來了更符合國情的3擋混動實體變速器。
自主品牌中最早釋出的比亞迪DM-i,合資的“兩田”其實都算是DHT,隻是因為其各自技術路線不同,導緻特性各有千秋。例如,為了解決動力表現與能耗不可兼得的問題,長城汽車此前在釋出混動系統時就在發動機輸出端增加了一級兩擋變速箱。通過增加兩擋變速器,長城DHT在40km/h就能讓發動機進入直驅狀态,這讓發動機在更多工況下都有能高效運轉。
而鲲鵬DHT則“變本加厲”!三個實體擋位的植入,使其比長城DHT的表現還要亮眼。它作為整個混動系統的智能能量控制中樞,可實作純電機驅動、油電混合驅動、智能發電、智能能量配置設定和3擋變速增扭等強大功能,将電和燃油進行“無損”高品質輸出, 使得發動機可以根據實際道路情況在最低介入點20km/h時介入加速(日系混動大約在70km/h的并聯車速),能為使用者帶來起步快、動力足的出行體驗。
“9模11速”則是這套系統具備9種工作模式和11個組合擋位,包括單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯增程模式、發動機直驅模式、并聯驅動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。9種模式之間智能切換,實作11個組合擋位,涵蓋起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速公路、長途遠行、山道、高速轉向、冰雪/泥濘/砂石等不同的用車場景。
奇瑞汽車動力系統技術中心混合動力研發總監 周之光
從控制模式上來看,奇瑞所采用的三擋結構存在9種工作模式,更多的傳遞路徑,從理論上确實将更有利于實作動力系統的低能耗與高性能,其寬容度優于長城、比亞迪等技術方案,但是其複雜程度也是顯而易見。無疑,奇瑞攻克了一條最困難的路。
鲲鵬DHT背後,見實力,更見态度
在奇瑞鲲鵬DHT問鼎最強之後,業内不少人禁不住發出了疑問,明明有簡單的技術路線可以走,奇瑞為何偏偏要挑戰困難?明明隻要适配幾個主要使用場景就可以解決問題,奇瑞為何要做到面面俱到?奇瑞為什麼就這麼與衆不同?
其實,如果這些人能了解奇瑞對技術執著的理念,就能明白鲲鵬DHT為何要做到最強。
舉一個小事例,去年5月奇瑞汽車在蕪湖龍山露營地舉辦了一場以“理工男的告白”為主題的活動,其中奇瑞汽車動力系統技術執行總監古春山提到了一件往事:為了不被卡脖子,2003年奇瑞汽車與奧地利AVL公司開始聯合開發發動機,目标是拿下VVT這個技術硬茬。
圖為奇瑞ACTECO系列第一代發動機
為了跟AVL合作達成合作,奇瑞汽車支付了8000多萬歐元,按照當時的匯率,這筆巨款接近10億元,這幾乎就是奇瑞汽車的全部家當。當時,一旦企業經營出現問題,或者技術合作出現波折,奇瑞汽車幾乎要萬劫不複。即便如此,奇瑞汽車高層依然拍闆定案,其目的有二,一是獲得更好的發動機技術,二是通過與AVL的合作培養屬于自己的發動機開發團隊。
顯然,奇瑞汽車對技術的執著取得了豐碩成果,2003年奇瑞造出第一台擁有自主産權的發動機,但是不少民族車企剛剛起步,很自主車型還在用沈陽三菱産的落後發動機;2009年,奇瑞第二代發動機下線,相比上代産品的主要變化是增加了渦輪增壓機型,在動力性、經濟性與排放方面獲得了全面進步;2017年,奇瑞第三代發動機正式釋出,它的動力水準已經超越了合資品牌的同級别産品,技術和先程序度也完全能達到國際主流水準。
圖為奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發動機
正是因為奇瑞掌握了強大的發動機研發能力,才有了今天的鲲鵬DHT全域動力架構。這之後,鲲鵬動力還會再經曆三個階段創新,大幅度提升熱效率和節油率,具體目标是熱效率要達到45%,節油率要超過95%。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理 賈亞權
除了技術實力強大以外,鲲鵬DHT表現全面的另一半原因則是奇認真的态度。在開發鲲鵬DHT之前,奇瑞反反複複推翻其關于技術路徑的想法,其目的隻有一個,使用者到底需要什麼樣的混動技術?在奇瑞已實作的需求外,是否還存在一些隐藏需求?奇瑞還能不能給使用者創造一些新需求?
例如,國内使用者對NVH的需求很高,如何減少純電切換混動時的突兀感;國内使用者的要求又比較全面,既要強勁動力,又要更低油耗,從中如何平衡……
奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、營銷公司執行副總經理 黃招根
再舉一個小事例,即奇瑞鲲鵬DHT的純電續航為何标定為100公裡。在此之前,奇瑞研究了很多外資品牌混動車型的純電裡程,發現其純電續航基本都是64公裡。為什麼是64公裡?其實這是一個美國标準,因為64公裡等于40英裡。那麼,這個美國标準能否滿足中國使用者的需求?
奇瑞方面在經過大量調研發現,隻有純電續航達到100公裡才能滿足中國使用者的基本使用需求,于是奇瑞大膽地把鲲鵬DHT純電續航裡程标定為100公裡。在這之後,奇瑞方面還驚奇地發現,寶馬530、奔馳GLE350也把純電續航升提升至100公裡左右。
是以,奇瑞汽車強大的技術實力,再加上精益求精、貼近使用者的态度,才成就了目前鲲鵬DHT的“最全”和“最強”。
奮鬥20年,自主品牌迎來反攻時刻
從鲲鵬DHT強大的實力來看,擁有奇瑞汽車這樣的自主品牌是民族汽車工業的驕傲;更讓人驕傲的是,像奇瑞汽車這樣的企業,我們還有一群。前文提到,在混動技術方面,自主品牌百花齊放,奇瑞有鲲鵬DHT,比亞迪有DM-i,長城有檸檬混動DHT,吉利有雷神,廣汽有钜浪……
回首20年前,民族汽車廠商在全國各地湧現,但是由于技術力量薄弱,整車技術需要逆向研發,發動機、變速箱等核心部件幾乎都需要對外采購,而且多是日系車企在上世紀80年代已淘汰的技術。這既是外資企業對中國汽車的侮辱,更是民族汽車工業的恥辱。
也正是在過去20年年間,民族汽車廠商通過不斷投入和積累,克服了一個又一個難題,逐漸縮短了與國外一流車企的技術差距,才有了現在在混動技術方面實作趕超。
以奇瑞為代表的民族汽車廠商過去20年的功績難以言喻。與時代而言,自主品牌廠商交出了一張完美的答卷,混動技術有利于環境保護,節約能源;于國家而言,自主品牌廠商推動了民族汽車工業進步,混動技術是中國汽車跨越前進、換道超車的推進器。
來自全國乘聯會的資料,在經過兩年的暗淡期之後,自主品牌乘用車的市場佔有率在2021年重回41.2%,尤其是在2021年第四季度,市場佔有率更是達到了45.6%。自主品牌的崛起,已勢不可擋。接下來,随着鲲鵬DHT為代表的自主混動技術陸續進入市場,将給市場上合資品牌燃油車以降維打擊,市場格局變幻,就在須臾之間。
鲲鵬DHT既是一款混動系統,也是一面旗幟,它是中國品牌面對新挑戰、新機遇所提供的相對完美的解決方案。鲲鵬DHT和其他自主混動技術的背後,是奇瑞汽車及兄弟車企20年的技術積累;鲲鵬DHT等自主混動技術的前面,則是廣闊無垠的市場機會。
試看明日中國車市,遍地豎起混動大旗。