撰文/ 劉寶華
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
一位中國汽車元老離開了我們。
2月13日10時，原中國汽車工業總公司董事長李剛遺體送别儀式在北京八寶山殡儀館進行。漫天大雪從當天淩晨到下午久久不絕，似乎在用一個銀裝素裹的世界送别這位中國汽車工業的重要開拓者。
原機械工業部部長何光遠、工業和資訊化部原部長苗圩，以及中國汽車工業協會、中國汽車咨詢委員會等行業機構的上司和代表參加了送别儀式。中國一汽董事長、黨委書記徐留平前一天從長春飛抵北京，下飛機後直接前往李剛家中吊唁，翌日又來到八寶山做最後的告别。
李剛于4天前的2月9日因病醫治無效在北京逝世，享年96歲。
全國有15萬人叫李剛，但這個普通姓名對中國汽車業有着重大意義，是中國汽車工業奠基者、創業者、開拓者之一。
1948年畢業于清華大學，進入天津汽車制配廠工作，1952年參與一汽籌建，代表中國政府參與蘇聯援建一汽整體設計實施審批工作，駐蘇聯任一汽項目訂貨代表。回國後在一汽工作29年，從工程師、技術科科長、總工程師幹到第四任廠長。1982年任中國汽車工業總公司總經理，1985年任董事長，是中國汽車工業總公司第一任總經理、第二任董事長。
李剛是技術研發出身，參與過解放牌發動機改進、紅旗轎車和轉子活塞等多種發動機的研制開發工作。1960年代後多次上司一汽工廠規劃和實施年生産能力由3萬輛增至8萬輛的技術改造和工廠擴建工作。1978年曾帶隊學習考察日本11個汽車公司，在全廠全面推廣豐田生産方式。1980年代初組織自主開發全新的一汽換代載重車CA141（該項目得到技術進步獎）、并完成全廠換型改造方案。
在中國汽車工業發展的戰略方向問題上，李剛始終堅定支援自主創新。在中國民族汽車品牌弱小式微之時，他曾多次為自主創新谏言呼号。
2000年，李剛曾給時任國務院總理朱镕基寫信《中國汽車工業到底如何發展》，建言中國汽車“應該集中力量對汽車産品開發工作做好補課和創新，進而鋪平一條‘開放、自主型’汽車工業的康莊大道。”
22年後再讀這封信，其“開放、自主”發展道路和文中其他觀點毫不過時，仍是對全球大勢、行業格局非常清醒的認知與判斷。
李剛近年來的另一篇重要文章是他專程寫給汽車商業評論的。
他曾多次參加汽車商業評論主辦的中國老汽車人聯誼會，在2014年１０月２８日的聯誼會上，他與原機械工業部部長何光遠、原中國汽車工業總公司董事長蔡詩晴、國務院參事室特約研究員姚景源、中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金、中國一汽原副總經理兼總工程師徐興堯、上汽集團原董事長胡茂元等40餘位中國老一輩汽車人圍繞“新能源格局下的自主品牌之路”展開探讨。
這個話題又一次打開了李剛的自主情節，讨論一天仍舊意猶未盡的他會後專門撰寫文章《創立社會主義汽車文化價值觀》發給汽車商業評論，文章2014年11月8日發表于汽車商業評論公衆号，同時發表在汽車商業評論雜志2014年11月刊。
李剛寫這篇文章之時，中國民族品牌汽車剛剛經曆過最低谷——2013年9月至2014年8月，自主品牌市場占有率連續12個月下滑。
十二連降的背景下，他在文中寫道：“我們實際已淪為汽車列強的聚寶盆和商業殖民地，比南美還南美。如此發展下去，很難實作汽車強國夢。建立品牌本來是企業的事，但汽車産品量大面廣，已經深入到千家萬戶，隻靠企業努力短期内很難戰勝外國品牌。我認為，建立自主品牌必須傾全社會之力，争取三五年内渡過難關，扭轉局面。”
在發展自主的具體措施上，李剛認為這不僅是汽車業的大事，也是全社會的大事，從消費者、企業到政府需要各司其職。
例如他針對汽車消費提出“以奢糜炫富為恥，以實用節儉為榮；以逢中必踩為恥，以自主品牌為榮；以追求享樂為恥，以環保節能為榮”的購車觀，和“以粗制濫造為恥，以自主創新為榮；以貪名挾洋為恥，以做實做強為榮；以浮誇貪利為恥，以貨真價實為榮”的造車觀。
如今斯人已逝，讓人感慨的是，李剛寫這篇文章的２０１４年，正是“汽車四化”變革開始的關鍵一年，也是後來改變汽車業格局的造車新勢力誕生元年，從那一年開始，中國汽車工業走上了一條不同的發展道路。
但這條新道路，仍然遵循着李剛“開放、自主”的原則。李剛的遺志，正在被中國汽車後來人實作着。
以下為《創立社會主義汽車文化價值觀》文章摘要。有删節。
目前以轎車為代表的大陸汽車行業形勢嚴峻。
自主品牌轎車銷量份額隻占19%左右，而80%的利潤卻流向國外。生産外國品牌的合資企業發展迅猛。增資之多，國别之多，合資時間之長，車型品牌之廣，在世界汽車發展史中沒有先例。
我們實際已淪為汽車列強的聚寶盆和商業殖民地，比南美還南美。如此發展下去，很難實作汽車強國夢。建立品牌本來是企業的事,但汽車産品量大面廣，已經深入到千家萬戶，隻靠企業努力短期内很難戰勝外國品牌。
我認為，建立自主品牌必須傾全社會之力，争取三五年内渡過難關，扭轉局面。
依靠什麼
如今很多企業為打開銷路，建立品牌，想盡各種辦法，如舉辦各種展銷會，制作各種廣告。甚至不惜重金聘請明星代言，模特表演，媒體撰稿，還花錢買品質認證書裝點門面。
當然會起到一定效果，但打鐵還須自身硬，歸根結底，要依靠企業本身實力，生産達到品牌标準的産品。
這種标準在西方營銷書上有很多論述。大陸清代百年老店有句做生意的格言，叫做“貨真、價實、童叟無欺”。它言簡意赅，好學好用，是大陸傳統文化的結晶。那時沒有品牌概念，隻講是老字号，我認為它應該是當代創品牌的金标準。
對目前汽車産品來說，貨真，要求轎車在外觀、各種技術性能（如動力、安全、環保、經濟、平順、舒适等）、品質可靠性、耐用度和市場服務等五種要素真實而優秀，且環環相扣，層層深入；價實，就是要做到物有所值，從新車購入到使用、保養、維修以及剩餘價值的全壽命周期上要有較低投入成本和較高成本效益；童叟無欺，就是對任何顧客，在任何時間，任何地點，都要以誠信相待，沒有任何欺騙隐瞞行為，能經受住時間考驗，有良好口碑，以此換取使用者對該品牌長期堅定的信任。
那麼，金标準如何達到？要靠企業實力，沒有其他捷徑。如企業要有明确發展戰略；充沛的人力、财力和物力；強大的産品開發和創新能力；嚴格的品質經營管理體系和企業文化等。
現在，在貨真方面與同級外國品牌相比，總體上微型和部分緊湊（小型）轎車在市場上暫時沒有合資品牌競争,自主品牌占優勢,但技術含量相對不高，溢價能力較差，合資品牌即将入市競争。
中進階轎車是轎車市場主力，技術水準高，溢價高，利潤多，幾乎全由合資和進口品牌占有。但在中型車和部分小型車中，少數企業的個别品牌已達到或接近外國品牌水準。
總之，大陸自主轎車品牌在貨真方面，有少數品牌已趕上或接近合資品牌，但還須鞏固提高。在創新和掌握前沿高科技上還存在較大差距。在價格上還不能滿足使用者期望值。由于外國品牌具有品牌溢價效應，汽車賣得貴，使用者認可。
但對同等水準自主品牌汽車理所當然地認為應該便宜，如觀緻比同級競品車便宜10%， 紅旗H7比奧迪A6L便宜25%，這已經很不容易，但網上跟貼并不滿足，要求便宜40%才買。這很難做到，因為産量小，未達經濟規模，降價需要時間。以誠信提高使用者對品牌信任度需要長時間考驗，不是一日之功。有人說要十年八年，有人說趕上奔馳要再過100年， 我認為這又太悲觀。
以我們集中辦大事的優越性，可集思廣益，想出有效措施，克服困難，在短期内建立一批合乎标準的在國内外享有盛譽的自主轎車名牌，與合資企業并肩發展。
三個盲目
除自主轎車企業繼續艱苦努力争取達标外，全社會應當發力給他們掃清障礙，創造機會，推動和幫助其成長，而不是揠苗助長。是以，我提出以下三條措施，抛磚引玉，供參與探讨。
一是倡導社會主義汽車文化價值觀。
為什麼要倡導社會主義汽車文化價值觀？因為它是克服目前大陸轎車産業三個盲目性，影響自主品牌發展需要，必須用思想道德和社會文化來引導和規範。這三個盲目性如下：
其一，使用者購車的盲目性。使用者大多是剛緻富群體，他們缺乏汽車知識，購買轎車目的五花八門，如何使用手中資金，消費理念各有不同。在中國這個世界最大而又不成熟的汽車市場裡，幾百款中外品牌轎車，使用者眼花缭亂，不知如何選擇。社會不良風尚和固定思維影響，使用者對品牌認知，往往是人雲亦雲，甚至以訛傳訛，陷入購買品牌盲目性。
如有人崇拜西方文明，認為凡是西方品牌的車都好，凡是中國車都差。他們沒有看到外國品牌也有良莠之分，也出過事故，也有偷工減料，也有召回和索賠。反之，中國品牌正在崛起，也有後起之秀，成本效益更為合理。
其二，企業發展理念的盲目性。大陸轎車産業結構極不合理，處于初始階段。在跨國合資企業包圍之下，本國整車企業大大小小幾十家，但不少企業式微力薄，在地方政府保護下，淘汰不得，合并不得，企業發展理念和路徑選擇存在盲目性。
為競争和生存，他們不惜采用各種不正當手段。如有企業浮誇産品水準，制作虛假廣告，為降低成本使用劣質材料，劣質零件，擅自降低國家環保節油标準，以次充好，損壞使用者利益。有些企業挾洋以自重，用洋基因、洋體系、洋名稱、洋字碼來标榜自己，甚至借宣傳洋品牌之機來提高自主品牌聲譽，不講自己是否有真功夫。有企業靠盲目圈地，鋪攤子增加實力，浪費社會資源。以上種種，都損害了自主品牌聲譽，必須改正。
其三，政府決策的盲目性。大陸政府在對汽車行業發展戰略上，既要發展合資企業以保就業和稅收，又要保自主品牌成長，以進入汽車強國。兩種不同性質品牌實際處于對立半競争關系。在城市交通治理決策上，為滿足居民出行便捷和城市建設要發展它。為減少傷亡事故，堵車和污染，要限時限購限制它。決策十分糾結，存在一定盲目性。哪些品牌和企業應該支援，哪些要淘汰，應該有所決策。
鑒于以上原因，我大膽提出社會主義汽車文化價值觀（榮辱觀）具體建議，很不成熟，僅供大家參考。
購車觀
以奢糜炫富為恥 以實用節儉為榮
以逢中必踩為恥 以自主品牌為榮
以追求享樂為恥 以環保節能為榮
造車觀
以粗制濫造為恥 以自主創新為榮
以貪名挾洋為恥 以做實做強為榮
以浮誇貪利為恥 以貨真價實為榮
汽車文化價值觀應該是社會主義核心價值觀子系統的一個組成部分，必須由下而上征求意見，由上而下制定宣講。黨政機關公務員，共産黨員，社會精英帶頭貫徹執行，以求實效。
評價和激勵
二是建立第三方權威轎車品質評價體系。
為幫助使用者正确選擇轎車，鑒别企業品牌優劣。政府應組織有豐富經驗和技術實力的咨詢機構，用科技檢測手段和嚴緊追蹤調查，每年對各級别自主品牌轎車進行評價，并與同級外國品牌競品比對。
評價參數應從建立“貨真”品牌的5項标準入手，包括産品設計創新水準；上市100輛新車在一年和三年内的行駛故障率；二手車的剩餘價值和服務品質等，作為使用者和服務滿意度名額向社會公開釋出。
這樣不但給使用者指明購車方向，并可鼓勵先進，鞭策落後，通過優勝劣汰改善産業結構。類似工作中國品質協會已開展多年，年年有改進。今年他們曆時4個月走訪47家企業，對53個中外品牌車型19471個有效樣本進行分析對比。
但我認為，其調查方式是随機面訪，有較大随意性，調查内容不夠規範全面，技術檢測不夠完善，對企業引領和警示作用不夠強。
建議中質協結合國内知名汽車技術研究機構和大學，組織更強大的第三方評價隊伍，參考美國J.D.Power 評價體系和模式來開展工作。
三是政府對自主品牌轎車建立激勵機制。
為使已具備“貨真”标準的品牌迅速達到金标準，政府應該創造條件，幫助他們提高産量，擴大市場佔有率，度過盈虧點，達到經濟規模，擴大品牌知名度和競争力。
政府應對他們在産品開發和科學管理上的創新和改革給予獎勵，應該在短期内減免企業稅收或給使用者直接補貼作為催化劑。這個作用巨大，對振興大陸轎車工業是難得機會，否則機會稍縱即逝。這方面可比照對電動車補貼辦法。
阻礙可能會來自世界貿易組織WTO和合資企業裡的外方。WTO協定書第三條有對外資反對歧視條款，但也有對開發中國家優惠待遇規定和WTO對幼稚産業保護的規定。
30年來跨國品牌處于壟斷地位，我們無法與之競争便是明證。對跨國公司來說，過去中國市場給他們創造豐厚利潤，今後随着社會發展，市場容量繼續擴大，容得我們在競争中取得雙赢，可繼續合作并攜手走向全球。