混動已逐漸成為
“新能源”市場的主流
有一個數字，我想大家應該是要知曉一下的。
2021年，國内市場廣義混動的銷量，也即插電混動+普通混動，已經突破120萬輛，同比增幅超過了140%。
就體量、增幅而言，廣義混動雖然無法與純電市場相比。但結合市場的背景分析，你會發現混動這一大潮正以迅雷不及掩耳之勢來到你眼前——
第一個背景是，目前廣義混動的在售車型隻有98款，其中不少新車型還是去年底才上市的；相較之下，純電市場的在售車型有295款。計算下來，廣義混動單車平均銷量已經突破10000台，遠超純電市場。
第二個背景是，純電市場的銷量結構是妥妥的“啞鈴狀”，也即高端和低端的銷量占比多，但8-20萬這一理應有着龐大使用者群體的主流市場卻隻占少數。反觀混動市場，走量的都是10-25萬的産品。這似乎證明了：在相對主流的市場裡，消費者更願意選擇混動，而非純電動。
像賽那、傳祺第二代GS8這些大熱車型，都是去年第四季度才上市的，産能爬完坡已經是2022年的事情了。
2022年，各中國品牌的混動技術已經出現，更多的混動車型陸續有來，混動這一大潮還會來得更兇猛，甚至可以說：2022年，還有沒有混動的車企，可能會“死”得很慘。
混動技術，百花齊放
比亞迪的超級混動DM-i、長城的檸檬DHT、長安的藍鲸iDD、傳祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混動、奇瑞的鲲鵬DHT......短短一年，國内就湧現了如此多的混動技術，直叫人眼花缭亂。
雖然名目衆多，但是主流的形式離不開這四大類：功率分流式、串聯式、并聯式和串并聯式。
所謂功率分流式，即發動機的功率可以同時分流到驅動系統和發電系統，不受工況的限制。這一形式最為核心的是一套行星齒輪機構——既能起到分流，也能起到無級變速的作用，是以很多人都稱之為“ECVT”。
因為這套“ECVT”是豐田的專利，是以功率分流式基本也就和豐田的THS畫上了“等号”。最近一兩年，豐田的THS開始對外授權，也就有其他車型走上功率分流的路子，例如傳祺第二代GS8，頗有青出于藍而勝于藍的樣子。
串聯式的結構就簡單多了，驅動全靠電動機，發動機隻發電。也許是串聯式聽起來有點LOW，是以更多廠家願意稱之為增程式。這種結構很簡單，但也存在一定的缺點：在中高速且匮電的工況下，發動機容易超出其高效工作區，效率比較低。
目前采用這一結構的廠家并不多。前一兩年，通用主推過一段時間，代表車型是别克的VELITE 5和雪佛蘭的沃藍達，但後來沒堅持幾年就放棄了——主要是市場不接受，其價格也相對比較昂貴。
現在還在用的有日産、理想、岚圖、賽力斯和天際，代表技術是日産的e-POWER，代表車型是理想ONE，前者在海外有多年曆史，技術比較成熟，而後者是目前國内銷量最佳的增程式車型。
雖然理想ONE的銷量不錯，但我總有一種預感：随着混動市場的不斷壯大，消費者有更多選擇之後——理想ONE熱銷的原因不在于技術，在于産品定位，串聯式最終還是會走向末路。
理想ONE其實已經暴露出串聯式混動的弱點：匮電油耗高至8.8L/100km，相較之下，同等大小的第二代傳祺GS8隻要5.8L/100km。這差距相當于iPhone 13和iPhone 7 的代差。
所謂并聯式，即燃油驅動和電力驅動是兩套相對獨立的系統，并行存在。這個結構也不複雜，隻是在燃油車的基礎上多加一套電驅系統罷了，缺點是非常依賴外部充電，一旦不充電，那電驅系統就會變成累贅，徒增油耗，增加使用成本。
這一結構曾經是中國品牌PHEV的主流路線，因為研發成本不高，而且還能進入新能源目錄，享受新能源汽車的補貼和上牌優惠，故而能受到一些限牌限購的使用者青睐。
隻可惜，因為充電不便利，許多車主隻是把它們當作油車來用，承受匮電狀态下的高油耗。慢慢地，在很多消費者的眼裡，并聯式淪落為政策下的一種産物——圖個綠牌罷了。
目前，走這一技術路線的車企所剩無幾了，據我所知，還在力推的，大概隻剩下長安和上汽了。
WEY P8是并聯式最典型的例子，前輪燃油驅動，後輪電力驅動，兩者互不相幹。它的市場表現也不佳，最終走向停産。
接下來要介紹的串并聯式則是中國品牌混動系統主流中的主流。上面提到的中國品牌混動系統中，除了上汽和長安，其他都是串并聯式。
串并聯式和功率分流式有點相似，發動機既能充電，也能直接參與驅動。不同的是，發動機介入驅動的時候，因為無法變速，是以介入的條件非常苛刻。本田技術專家仁木學在接受采訪時曾經說過：“（本田的iMMD）在城市工況中，發動機介入提供動力的比例為2-3%，在高速工況下才會有5-6%。”
一般人可能會有疑問：“為什麼要發動機參與驅動，直接由電機驅動不是更省油嗎？”其實，在匮電工況下，串并聯式最省油的狀态不是電驅，而是由發動機直接驅動車輪——
在匮電狀态下，電動機要作用，首先得靠發動機發電。“發動機發電機電動機車輪”，這一能量傳遞路徑，比“發動機車輪”多了兩個環節，即便這兩個環節的效率高達99%，也還是存在能量損失的。
是以，要想串并聯式省油，就得跳過這兩個環節，讓處于高效工作區間的發動機直接驅動車輪。
這不是一件容易的事情!
1擋、2擋、3擋......“擋擋”不息
如何讓處于高效工作區間的發動機更多地直接驅動車輛？這是走串并聯路線的車企最需要思考的問題。目前來看，有兩種解決方案：一是研發出高效區間更廣的混動專用發動機；二是增加混動系統擋位，在發動機轉速和扭矩不變的情況下，改變車輛的驅動力和行駛速度。
後者，是展現各家混動系統差異化的最主要的地方。
目前，除了本田的i-MMD、比亞迪的超級混動DM-i外，其他走串并聯路線的車企都用上了多個擋位的混動專用變速箱：其中傳祺和長城采用的是雙擋DHT，而吉利和奇瑞則是三擋DHT。
更多的擋位能讓他們把發動機介入驅動的條件降低——主要展現在速度上。例如，長城的檸檬DHT能在40km/h的時候讓發動機介入驅動；吉利雷神混動的發動機更是能在20km/h的時候介入工作。
未來多擋DHT可能會成為行業的一種發展趨勢——據說本田下一代的i-MMD也會多增加一個擋位。但有一個問題我們需要思考的是：對于消費者，我們有沒有必要追求過多擋位的DHT？
我個人覺得：完全沒必要。
沒錯，更多擋位的DHT能讓處于高效區間的發動機更早地介入工作，但是有必要嗎？
正常行駛中，我們停留在20km/h以下時速的時間非常短，0-20km/h的加速隻是一眨眼的功夫，0-60km/h更是隻要四五秒的時間。長時間停留在20km/以下的，要麼有特殊情況，要麼在非常擁堵的道路。
面對這樣的路況，我反倒希望發動機不要啟動，純靠電動機來驅動：一來，發動機不啟動，沒有噪音，緩解駕駛者的堵車焦慮；二來，這種擁堵的路況會影響發動機散熱，不利于機油的壽命。
另外，更多擋位的混動專用變速箱并不顯得進階，反而會顧此失彼，弄巧成拙。
給混動專用變速箱增加擋位不是難事，不過是在“發動機車輪”這一動力傳遞路徑上增加齒輪組罷了，難就難在空間布局。因為混動專用變速箱的内部非常複雜，既有電機又有電控還有多組齒輪，空間非常局促。
如果是通過精細化的設計來塞入一兩組齒輪和換擋機構，也還算高明，但更多車企隻是通過壓縮電機體積的手段來達成這一目的。壓縮電機的體積，實際上，也就是在壓縮電機的功率和扭矩。
如你所見，采用雙擋結構的長城檸檬DHT，即便在摩卡DHT PHEV這一中型SUV上也隻是采用一台130kW\300Nm的驅動電機。相較之下，采用比亞迪超級混動DM-i的秦PLUS，一台A級車，入門就是132kW\316Nm的驅動電機，頂配的驅動電機更是能到145kW\325Nm。
當然，我這麼對比并不是說長城檸檬DHT不如比亞迪的超級混動DM-i、“大電機政策”比“多擋位政策”高明。隻是說，汽車研發本來就是一場“斷舍離”，在空間、成本都有限的情況下，有得就有失。
事實上，技術路線沒有好壞之分，就像七速濕式雙離合就不見得比愛信的6AT進階一樣，愛信的6AT也不見得比CVT無級變速箱好用。重要的，還是如何将技術和産品完美地比對在一起。
就像曾經被罵是“有電一條龍，沒電一條蟲”的并聯式，長安也能很好地解決其匮電油耗的問題：據官方資料顯示，采用P2單電機并聯結構的UNI-K，匮電油耗低至5L/100km，比同級别的唐DM-i還要低。
隻不過，目前中國品牌的混動才剛發展不久，許多品牌都還沒推出搭載混動技術的産品，故而很難從同一次元比較一番——從上表中你也可以看到，采用不同技術路線的各種産品，性能上都差不多，貿然下個誰好誰差的定論似乎為時過早。
但有一點可以肯定的是，上了混動技術的車型，其燃油經濟性和加速能力比起燃油版都有質的飛躍，且價格也變得更加親民。
價格親民，性能飛躍......我想這就是未來一兩年混動市場爆發的秘訣。
文 | 大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師