如果說大衆汽車前前任CEO文德恩的使命是趕超豐田，前任CEO穆倫的使命是走出“排放門”陰影，那麼現任CEO赫伯特·迪斯的使命，則是握緊輪舵，避免這艘巨輪偏離正确的方向，打破大衆持續了超過80年的“傳統汽車制造商”标簽，以確定“德國制造”這塊招牌的名聲“不失去光澤”。
但面對這樣一個如此龐大、複雜的汽車帝國，加上一個劇烈動蕩與深刻變革中的世界，作為帝國榮耀的守護人，迪斯面前的挑戰十分艱難。
帝國危機
2021年6月30日，夜幕降臨後的整個德國開始熱鬧起來，汽車的視窗都插着德國國旗，球迷們換上德國隊戰袍，臉上畫了德國國旗，走向酒吧、露天觀球場，等待着當晚在倫敦溫布利球場舉行的歐錦賽1/8決賽——德國對英格蘭的比賽。
兩個小時後，從柏林、慕尼黑到沃爾夫斯堡的街頭無不黯然神傷，德國隊以0：2的失利治愈了英格蘭的自卑感，也再一次向世界全面昭示了昔日“戰車”的風雨飄搖。此時的德國隊最大贊助商，兩年前以每年2500萬-3000萬歐元贊助費取代奔馳的大衆集團，想必心情也難以舒暢。
人生最感歎的事，莫過于美人遲暮，英雄白頭，帝國餘晖。德國戰車的領袖光環正在褪卻，衰退危機，不僅僅是低迷的德國足球需要打破的僵局，同樣也是走過近85年曆史，曾經站在世界之巅的大衆汽車此刻所面臨的真實作狀。
2021年的最後一個月，迪斯被留任大衆集團CEO的消息傳出，但這一職位的權限被進一步削弱了，而在上一場與工會的抗衡中，迪斯已經丢掉了大衆品牌CEO的職位。
時間回到7年前的2015年，彼時的大衆掌門人還是文德恩，前一年大衆品牌的利潤率僅有2.5%，遠低于競争對手豐田10.1%的利潤率。
為了趕超豐田，提升利潤率，文德恩将從寶馬閃離的迪斯招至麾下，在寶馬，迪斯有一個外号叫“成本殺手”，業内人士當時認為：如果有人能完成大衆當時定下的縮減50億歐元營運成本，那這個人一定是迪斯。把大衆不景氣的核心業務變成利潤機器，是迪斯2015年接棒執掌大衆乘用車品牌的主要任務。
上任後，迪斯在内部力推了一系列削減成本和提升效率的改革，不僅充分展現了“成本殺手”的能力，也為其在利益關系盤根錯節的大衆集團内部建立了不錯的形象。2018年，适逢時任大衆CEO穆倫因尾氣門被提前下課，大衆這艘巨擘的槳舵順理成章地交到了迪斯這位巴伐利亞的外來人手中。
鐵面人、強硬派的迪斯曾在德國《商報》的一篇專欄文章中寫道：“當我在沃爾夫斯堡上任的那一刻，我就已經下定決心，要改變大衆汽車集團的體制。這就意味着，要打破舊的僵化的結構，讓公司變得更加靈活和現代化。”
過去幾年來，随着汽車這條賽道越來越擁擠，大衆汽車多年建立的品牌優勢正在被蠶食，這頭“巨象”奔跑的壓力正越來越大。
2021年，大衆旗下的所有品牌加起來，在全球賣出了888萬輛，相比2020年減少了50萬輛左右。而這888萬輛的銷量之中，有大約40%是在中國市場取得的，與老對手豐田相比，大衆太過于依賴中國市場，算不上一個全球性球員。更嚴峻的是，2021年大衆在中國的累計銷量是330萬輛，同比下滑了14%，創八年來新低。
2021年，全球電動汽車銷冠特斯拉的銷量達到了92.1642萬輛，是大衆集團電動車銷量的兩倍以上。在年産不到100萬輛的特斯拉和年産1000萬輛的大衆之間，迪斯其實早就嗅到了危險的味道，他比其他任何傳統車企巨頭高管的危機意識都強烈，他對特斯拉和馬斯克的警惕，在大衆内部已經到了“威脅”加“恐吓”的地步。他說，“即使我不再談論埃隆·馬斯克，他也仍然在那裡，正徹底改變着我們的行業，并迅速變得越來越有競争力。”
戰争的鼓點已經響起，迪斯深知，弱不禁風的少年遲早會成為雄獅。
與時間賽跑
古羅馬哲學家奧古斯丁曾經說：“信仰是去相信我們所未看見的，而這種信仰的回報，是看見我們所相信的。”
所有看清趨勢的人，都創造出了信仰，一如曾經的費迪南德·保時捷和本田宗一郎，以及當下的馬斯克。
20年前，出現在國内影視劇裡開着大衆桑塔納的人非富即貴，10年前，喜歡高爾夫GTI的，必定是懂車之人。過去的許多年，大衆在中國市場每年輕松狂攬20%的市場佔有率，靠的正是VW的“神車”信仰。
分水嶺出現在2020年。在2019年大衆中國區銷量走上新巅峰後，2020年大衆在中國汽車市場銷量下滑幅度為6.8%，超出了當年中國車市整體下滑幅度；2021年，大衆再次急速下墜，同比下滑了14%。
2021年，各種黑天鵝事件頻發，整個産業持續受到疫情蔓延、晶片短缺等諸多挑戰，但在一片烏雲籠罩中，中國汽車市場依然交出了生産與銷售分别為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%的不錯答卷。這讓走在下行路上的大衆汽車的尴尬，有些無處擺放。
除此之外，在過去的一年，國家政策和市場因素的雙重發力下，中國新能源汽車整體出現“爆發”景象，大量中國本土新能源企業展現出猛烈追趕勢頭，新能源乘用車年銷售量破10萬的整車廠超過6家，造車新勢力第一陣營的小鵬、蔚來、理想銷量也都超過了9萬輛。而身背大衆高度期望的ID系列電動車去年的銷量為7萬輛，未達預期。這個挂着VW招牌的新物種，不再能夠輕易收割品牌紅利。
如果不能在全世界第一大市場赢下這場新能源争奪，對于大衆而言，将意味着一場巨大的失敗。
然而，面對這樣一家擁有複雜股權架構和85年曆史的汽車巨無霸，“空降兵”迪斯揮刀實施變革的每一步，都注定比前任文德恩和穆倫遭遇更大的阻力。
此前就有行業分析師堅信，隻要皮耶希不再掌控局面，大衆集團紛繁複雜的所有權結構最終會導緻各派股東之間的明争暗鬥，隻有皮耶希能夠在無人擁有真正控制權的集團股權結構中作出決策。
置身于狼堡，在各種權力的拉扯和碰撞中，迪斯不得不從老東家寶馬頻頻挖角。現任奧迪全球銷售和營銷總監希爾德加德·沃特曼，現任奧迪CEO馬庫斯·杜茲曼，以及即将在大衆負責固體燃料電池工業化的約爾格·霍夫曼均來自寶馬陣營。迪斯正在大衆集團悄然建立起自己的獨立王國。
“讓我們改變路線，讓大衆成為未來的汽車。”
在迪斯主導下，大衆抛棄了許多低盈利項目，比如停産輝騰、甲殼蟲、尚酷等，而在美國市場，大衆停産了帕薩特車型。與此同時，迪斯開始改造狼堡，并大量裁員，推動縮減成本來支付電動汽車和自動駕駛汽車的巨額投資。
按照2021年年底提出的計劃，大衆會在未來5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于電動出行和數字化相關技術，占總投資額的56%。到2028年，大衆将在全球範圍内推出70款全新電動車型。計劃在全球傳遞2200萬輛純電動汽車，其中一半以上将來自中國。
毫無疑問，大衆将未來幾年電氣化革命的重注押在了中國市場。
事實上在電動化和數字化方面，在迪斯的力推下，大衆在老牌汽車制造商中已經處于領先位置，但相比特斯拉以及中國一些本土新造車企業，大衆已經開始淪為追趕者的角色。
但迪斯的激進操作無可避免地觸及了工會的神經，在迪斯之前，穆倫和文德恩都未能平安地從大衆CEO崗位上卸任，對于迪斯，時間會是他能否兌現承諾最大的變數。
“五年前我出任大衆 CEO 時，集團缺少一項寶貴财富，即使到現在也沒能補回來，那就是時間。”正如迪斯所說，由“傳統汽車”向“全新移動出行”轉變，需要耗費兩個汽車産品的生命周期，從2021年開始算，那麼可能需要10年。但從此前幾次與工會鬥争的結果來看，留給幾度在失業邊緣掙紮的迪斯的時間已經不多了。
德國著名汽車經濟專家費迪南德·杜登霍夫曾在一次采訪中表示：“如果迪斯不得不離開，大衆集團将陷入深淵，成為政治家和工會利益的玩物。”
守住85歲的帝國餘晖，可能會是迪斯，這位64歲的鐵腕掌門人職業生涯最後一程中最緊迫而又艱巨的使命。