以前李書福曾說過，“汽車就是四個輪子+沙發”，而現在看來，這樣的車子已經滿足不了現代人的出行需求，反觀結合使用者需求的研釋出局才可以說是“對症下藥”。
在以前，我們認為汽車隻不過是一個代步工具，隻要耐造就是好車。而随着科技的進步，近兩年企業也開始将視線聚焦在“智能座艙”領域，使諸如大尺寸觸控屏、多屏關聯、智能表面、情感引擎、多模互動等新興技術得以迅速普及。也許有人會覺得上述這些功能很雞肋，但不能否認的是，正是這些功能的出現，汽車也變得越來越智能。
比如在你餓了的時候隻需發出指令就可以讓車輛帶着你去最近的餐館，再比如當你累了的時候疲勞檢測系統就會介入，提醒你靠邊休息，而有時你隻需一個手勢就可以讓車輛把正在播放的音樂關閉。甚至有些品牌的智能座艙還具備了自我學習能力，幫助汽車完成從出行工具向出行管家的轉變。
“智能座艙”是大勢所趨
放眼市場，目前無論主機廠、零部件供應商，還是相關的科技公司，都争相在“智能座艙”領域跑馬圈地，以搶占智能座艙生态圈的主導地位。
除了最近大火的高通，諸如佛吉亞、哈曼、德賽西威等零部件供應商以及百度、騰訊、阿裡、華為等科技企業，均将智能座艙當做了發力重點，積極布局，在此背景下，“智能座艙”市場規模也随之不斷擴大，預計到2022年，全球智能座艙行業市場規模有望達461億美元，年均複合增長率達8%。
窺一斑而知全豹，處一隅而觀全局。是以我們斷定，“智能座艙”是大勢所趨。在未來很長的一段時間内，“智能座艙”都将是企業的一個重要發力點，這也是為什麼有那麼多科技公司轉型做“智能汽車”的根本原因。
新勢力車企異軍突起
在“智能座艙”這個概念提出後，新勢力車企也如同雨後春筍般冒了出來，先是蔚來、小鵬、合衆，緊接着是理想、威馬、零跑，随後，就連小米、索尼、蘋果也加入了造車的行列，用異軍突起來形容它們最貼切不過。而最近我們也針對國内一系列熱門車型做了很多方面的測試，其中就包括“智能座艙”評分。通過統計不難發現，自主品牌在“智能座艙”方面的整體表現明顯優于合資品牌，而以蔚小理為代表的新勢力品牌更是在這一領域一騎絕塵，幾乎領先了同級合資車型一個産品際代。
以車機系統為例，當很多合資品牌還在用“老年機”的時候，部分新勢力品牌已經在它們的車上換上了“智能手機”。也許你覺得這個比喻不太恰當，但當你實際體驗過新勢力車企的車機系統後你會發現，原來車機也可以做的和手機一樣“懂”你。
提升還需“對症下藥”
有人說這是網際網路車企得天獨厚的優勢，也有人說這是傳統車企的不作為，然而事實究竟是怎麼一回事呢？在筆者看來，與使用者需求脫不開關系。
在過去，傳統車企賣車一直靠産品力和宣傳，但實際上在大多數使用者眼裡，車企總是高高在上，直到現在，有不少的豪華品牌，使用者仍需要“仰視”。而如果你仔細觀察那就會發現，所有的新生品牌之間有一個共同點，那就是注重使用者體驗。
以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力為例，它們把網際網路的使用者至上文化搬了過來，讓原本高高在上的車企變得平易近人起來，充分吸收使用者的意見并改進自家的産品，再通過OTA，賦予車輛可進化的能力。這個時候再回過頭去想，車機為什麼能夠“懂你”是不是就簡單了很多？
很快，自主品牌也發現了問題所在，于是它們選擇的是“合創、共赢”。可以參考長安汽車（C）、華為（H）、甯德時代（N）的案例，三方在不久前合作推出了一個全新高端新能源品牌——AVATR阿維塔。其中長安汽車占據最大的股份，肩負最終的制造工作，保證産品的高端品控與實力；甯德時代代表了如今電動車電池領域的先鋒能力；華為Huawei Inside代表了如今量産裝車智能科技生态上的扛鼎水準。
當然，這其中也少不了與使用者的共創——隻有讓使用者直接參與到産品定義、設計、研發與落地的全流程，成為品牌的擁有者、共建者，才有機會做出真正受歡迎的産品。事實上，不僅是阿維塔，現在基本上所有的自主品牌都在這個方面開始下功夫，通過使用者共創了解使用者需求，進一步完善自家的“智能座艙”。
傳統車企的“大象轉身”
而在提升使用者體驗方面，合資車企也在積極破圈。
如在車内數字化領域，寶馬集團正從客戶需求出發，積極探索如何通過數字化科技創造更好的出行體驗。福特中國方面也表示，公司将加速發力電氣化（Electrification）、智能化（Intelligence）以及消費者體驗（Experience）更新，将繼續深度聚焦“以消費者為中心”戰略，向全面領先行業的業務模式全速轉型。
我們能夠預想到的是，未來，在智能座艙領域，傳統車企和新勢力車企之間勢必還會有一場較量。不過相比于自主品牌和新勢力車企，傳統的合資車企更像是一頭大象，想要完成轉身，對于零部件供應商的稽核較其他領域也有着很多特殊的要求，這需要一定的時間。
不過盡管入局較晚，但在一些合資車企的中高配車型上，全液晶儀表、懸浮式中控屏、HUD擡頭顯示這些配置基本都已落地，甚至全新一代奔馳S級已經可以實作AR實景導航，超大尺寸的帶增強現實功能的平視顯示作為同級獨有配置，在減少注意力分散的同時令駕駛更加輕松便捷，科技感絲毫不落下風，确實已經具備了智能座艙的雛形。
另一方面，傳統車企也在架構方面展開了探索，如吉利的SEA浩瀚智能架構，上汽的SIGMA智能全球子產品化架構，這些均引起了外界的廣泛關注。當下，仍現在有不少的傳統合資車企都在朝着這個方向去努力，如大衆旗下的ID.系列電動車适配的E3電子電器架構，如福特自主研發的SYNC+車機系統，再比如日系車主打的智導互聯。随着技術進步，未來的汽車也将越來越兼顧人們對于安全和娛樂的出行訴求。
産業的發展需要依靠各方合作
當然，智能座艙的人機互動功能隻有通過大量資料用以輔以算法訓練，才能産生更好的回報，以此進行持續更新。是以最重要的還是解決傳統車企的“資料孤島”效應問題。若在合作過程中，車企不願意公開、共享資料，那麼産品功能的打造也将受限，甚至對使用者體驗造成不可逆的影響。
由此可見，智能座艙産業的發展需要依靠各方合作，現階段參與産業鍊的各方企業都試圖在合作的基礎上掌握主導權，這将導緻多方在利益配置設定和合作模式上難以立即達成共識。如今，智能座艙的大規模産業化之道已成為産業鍊上下遊企業必須去思考和解決的問題，如何更好的發展？這值得我們深思。
寫在最後
關于“智能座艙”，其實業界并沒有一個明确的定論，因為“智能座艙”的形态是伴随着消費者需求的變化不斷發生改變的。不過有一點可以肯定，那就是智能座艙的出現豐富了汽車的價值定位，讓汽車不僅僅是一個出行代步工具的角色，而是向移動出行的“第三生活空間”邁進。盡管目前“智能座艙”領域還有着很多問題亟待解決，但可以預見的是，未來的汽車将更加智能，更加滿足我們的情感需求。