“58同城，一個神奇的網站。”這句廣告詞，或許大部分網友對此都不陌生。
紅星資本局注意到，2005年，姚勁波創立58同城，定位本地生活分類資訊網站；随後業務不斷細化出房産、招聘、二手物品交易等闆塊；2011年底，58同城注冊使用者突破1億；2013年，58同城（WUBA.US）登陸紐交所上市。
58同城的崛起，離不開網際網路初期紅利所帶來的巨大資訊密度。58同城的生意本質是通過高資訊密度撮合交易，賺取資訊的價值。
财報顯示，2019财年58同城的毛利率為88.5%，這在網際網路行業中，也是絕對是高毛利率行業；而另一面，高毛利率背後58同城早已暗藏危機。随着移動網際網路時代的到來，推動着資訊從粗放式走向精細化，58同城原先建立的流量秩序也不斷被沖散、被打破。财報顯示，自2015年開始，58同城的營收增幅開始放緩。從2014年80.7%的營收增速，下降到2019年的18.6%。
2020年9月，58同城在納斯達克退市。
58同城私有化時，姚勁波曾公開表示：“整個公司退回來以後，我把公司的組織結構做了一次更新，從橫向分類資訊平台變成了3、5個垂直産業網際網路的平台，獨立能夠走向資本市場，有獨立的管理團隊，而且在每一個産業都紮根足夠深。”
退市後的58同城或許不再“神奇”，但姚勁波的“新計劃”在58同城退市後，正在艱難中穩步進行着。
58同城旗下貨運平台快狗打車 圖據ICphoto
（一）
58同城被拆分，姚勁波打的什麼算盤？
2015年，算得上是58同城的轉折點。那一年，58同城在擴張道路上開始“狂蹦”。
2015年3月，58同城正式宣布并購安居客集團，交易金額達到2.67億美元；2015年4月，58同城釋出公告稱，公司戰略入股分類資訊網站趕集網；2015年5月，58同城宣布并購中華英才網；2015年8月，向萊富特佰增資持70%股份，後統一用“58汽車”對外營運。
姚勁波在當年接受采訪時表示：其對58趕集所投資、收購的公司之間，有一套互相支撐和優化的體系，希望能形成一個圍繞58趕集的生态圈。
随後的58同城開始細分商版圖，從“大而全”分拆為不同闆塊的“小而專”業務獨立運作。
除了“買來”的業務，58同城分拆出了7個獨立業務，即天鵝到家（原58到家）、快狗打車（原58速運）、轉轉、鬥米兼職、58同鎮、58同城大學、車好多。
細分業務的58同城，垂直涉獵諸多領域，如今在房地産、招聘、汽車、二手商品、貨運等領域都有它的“一畝三分地”。
再來看，58同城退市後，姚勁波的“大動作”确實非常頻繁。僅在2021年，58同城就帶領旗下業務三次沖刺IPO。
但上市之路，似乎比想象中更困難。
2021年4月，58同城旗下業務闆塊“安居客”，向港交所遞交了招股書；同年10月，據港交所官網披露資訊顯示，安居客于4月初遞交的IPO招股書已呈“失效”狀态，相關申請資料已不支援閱覽或下載下傳。
2021年7月，58同城旗下天鵝到家正式向美國證券交易委員會遞交招股書，尋求在紐交所上市；然而數日後，多家媒體報道稱，天鵝到家已暫停其赴美IPO計劃；天鵝到家回複表示，目前“正在根據相關法律和政策要求穩步推進”。顯然，天鵝到家的上市之路再次受到阻礙。
2021年8月，58同城旗下貨運平台快狗打車向港交所發起上市沖刺；2022年2月6日，港交所披露資訊顯示，快狗打車通過上市聆訊；這或許是如今58同城退市後走向資本最近的一步。
從退市到拆分業務獨立上市、從“大而全”到“小而專”，看似走下“聖壇”的58同城能否再次獲得資本市場的“支援票”？如今被寄予衆望的快狗打車，又是否真的有備而來？
（二）
财報層面，快狗打車仍是“賠本賺吆喝”
同城貨運，可以定義為同城範圍内大重量運輸物流，就國内市場而言，早已聚集了貨拉拉、滿幫、滴滴等一衆玩家。
從最新的聆訊後資料中不難看出，想要沖擊同城貨運第一股的快狗打車，面臨的挑戰和壓力其實并不小。
1、營收增長緩慢、面臨持續虧損
據招股書顯示，2018年至2021年前三季度，快狗打車的營收分别為4.53億元、5.48億元、5.30億元、4.73億元；從這些數字可以看到，快狗打車的營收增長趨勢并不明顯。
此外，快狗打車深陷虧損泥潭。2018年至2021年前三季度，快狗帶車的虧損淨額分别是10.71億元、1.84億元、6.58億元、3.93億元，累計虧損超23億元。
之是以會持續虧損，從成本結構來看，其中的重中之重，還是各類營銷支出。
招股書顯示，快狗打車2018年至2021年前三季度銷售及營銷費用支出分别是 5.24 億元、2.96 億元、1.95 億元、2.31億元，分别占當年營收的 115.7%、54%、36.7%，48.9%。2021前三個季度，銷售及營銷費用再次激增。
來源：招股說明書
為推廣品牌、吸引使用者及司機，快狗打車的燒錢之路恐怕依然不能停；另外，考慮到業務投資計劃，快狗打車預計至少在2022年、2023年、2024年仍将繼續産生虧損。
2、平台活躍度不斷下滑
招股說明書顯示，2021年5至11月期間，快狗打車中國内地平均托運人月活躍使用者數量由去年同期的56.95萬名下降至48.36萬名，直減8.59萬。
月平均托運訂單數量由214.77萬單下降至195.17萬單，訂單量下跌了19.6萬單。此外，交易總額也是以縮水了約3570萬元。
之是以出現這種情況，一方面，源于同城物流市場的競争加劇，但另一方面也要歸結于快狗打車自身的問題。
一方面，之前快狗打車通過燒錢政策在短時間吸引使用者加入，資料顯示，2018年花在補貼和推廣、廣告商的開支高達2.9億元，僅這兩項占到總收入的64%。而近年快狗打車的營銷費用支出上有所收斂，尚未具備使用者黏性的快狗打車自然出現使用者出走的現象。
另一方面，為了提升盈利能力，快狗打車也在不斷上調中國内地市場的抽傭率。2021年前三季度，中國内地抽傭率達到11.7％，去年同期為9.3％。而2018至2020年，抽傭率從5.8％提升至9.8％。 也就是說，快狗打車不斷提高的抽傭率，勢必将導緻平台大量司機的流失，進而降低整個平台的活躍度。
總結而言，目前的快狗打車基本盤并不穩固，企業陷入進攻與防守進退兩難的境地，流血上市或許也很難從根本層面上止血。
（三）
市場層面，快狗打車的外患難解
據前瞻産業研究院資料，2020年，國内前5大同城貨運玩家占據同城貨運平台總規模的67.5%，其中快狗打車占比5.5%，排名第二；然而排名第二的快狗打車，市場處境卻不容樂觀。
1、行業競争空前激烈
在上述資料中，雖然快狗打車位列第二，但其和第一的差距十分巨大。2020年，貨拉拉市場占比排名第一，份額為54.7%，幾乎是快狗打車的十倍。
快狗打車的市場地位并未見優勢，然而除了老對手貨拉拉外，快狗打車還要和“有錢有流量”的新玩家同台競争。
目前滴滴貨運、京東、順豐、滿幫、美團等巨頭都已經相繼加入同城貨運賽道，價格戰、技術戰、流量戰随之更新。其中，滴滴貨運率先采取補貼政策瘋狂擴張，價格戰卷土重來。2020年6月，滴滴貨運上線後，僅5個月後，其日訂單量就已經超過了9萬單。在2021年4月份，滴滴貨運業務已經覆寫19個核心城市，部分城市的占有率超過50%。
而如今的快狗打車，必定将處于長期的應戰之中，這讓這位“實力欠佳”的老二，面臨更多不确定性。
2、監管政策愈發趨嚴
快狗司機等平台的貨車司機大多為“獨立承包人”，意味着車輛大多為私有。2021年2月，因使用者乘坐貨拉拉跳車事件，将整個同城貨運作業卷入了輿論風波。
近期，貨車司機集中反映網際網路道路貨運平台随意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競争，超限超載非法運輸等問題，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注。
就在快狗打車通過聆訊前，2022年1月22日，交通運輸新業态協同監管部際聯席會議辦公室剛剛約談過快狗打車，并提醒包括快狗打車在内的4家網約車平台公司，要求切實保障貨車司機、網約車司機合法權益。
2021年12月24日，國新辦釋出會上，交通運輸部運輸服務司司長蔡團結就表示，下一步要督促平台企業向社會公開計價規則，合理設定抽成比例或者會員費上限并公開釋出，在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。
嚴管之下，是否會對快狗打車毛利率造成影響，進而對業務帶來巨大沖擊，仍具備較多不确定性。
小結
58同城自退市起，從未掩飾過自己的野心；但如今的每一個賽道，都并非那麼順暢，快狗打車如此，招聘業、房産業等更是如此。“曲線救火”之策，或許仍要多費周折。
紅星新聞記者 俞瑤 劉谧
編輯 楊程
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