每經記者：楊棄非 每經編輯：劉豔美
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2001年，中國正式加入世界貿易組織（WTO）。到去年，剛好滿20年。
20年間，中國貨物貿易從世界第6位上升到第1位，成為全球第一制造業大國和名副其實的“世界工廠”，在全球産業鍊中具有舉足輕重的作用。
與此相伴的是，中國城市外貿規模迅速擴大：去年，甯波、廣州兩市進出口攜手突破萬億，加上此前的上海、深圳、北京、蘇州和東莞，全國共有7座城市邁入外貿萬億級城市行列。
過去一年，全國外貿實作超預期增長，萬億級城市外貿也表現出強勁的回溫勢頭，濟南、泉州、福州、青島和北京分别以40.1%、32.7%、32.6%、32.4%和30.6%的增速位列前五。而縱觀過去20年，鄭州外貿實作92.3倍（以美元計）的增長，成為“入世”最大受益者，緊随其後的重慶、成都兩座西部“雙子星”，外貿規模也分别實作67.6、67.3倍的強勁增長。
若将時鐘撥回20年前，則是另一番情景：當時，深圳占據外貿“頭把交椅”，等待其的将是與上海反複超越和碰撞；外貿排名前十位城市中，全無内陸城市的身影，成都、重慶和鄭州剛積累起微弱的外貿基礎，在一衆城市末位等待機遇。
草蛇灰線，伏脈千裡。星移鬥轉之間，被視為經濟發展三駕馬車之一的外貿，伴随城市變化而發生劇烈變動。
交鋒
外貿變局，自入世便開始萌動。
最先遭遇“挑戰”的是傳統外貿大省廣東。2004年，新華社一則消息刺痛廣東方面的神經：當年一季度，珠三角外貿進出口總值為692億美元，而同期長三角達到830.3億美元，長三角外貿總值“首超”珠三角。有媒體引用權威人士分析稱，雖然兩地在外貿進出口方面各有競争優勢，但珠三角在今後的發展中将面臨更大挑戰。
珠三角城市外貿表現接連迎來位次“松動”。
早在2003年，蘇州率先實作對東莞的反超，将其擠下第四位的寶座，從此劃定“上深北蘇”外貿四強格局。2004年，上海超過深圳、無錫超過佛山；2005年，南京進一步超過佛山，自此佛山再無緣“前十”。直到去年，被超越的珠三角城市最終未能實作反超。
這其中，上海與深圳兩座頭部城市的“交鋒”尤為引人注目。過去20年間，兩座城市你追我趕，輪流坐鎮“外貿第一城”的位置。盡管出口規模深圳已連續29年排名第一，但在進出口總額上，上海自2015年起已連續7年位居首位。
造成兩大區域發展差距的原因，是多方面的。
當時有一種觀點認為，盡管從部分次元上看，廣東乘改革開放先機，率先享受了外貿增長的紅利，但随着改革開放深入推進，有着良好地理、産業、技術、人才優勢的長三角地區極易快馬趕上。一個突出例子是，當時，珠三角曾湧現出一波面向長三角的企業遷移潮，人才集聚性和消費市場的規模，均被認為是長三角吸引力所在。
更直接的原因來自兩地外貿的内在差異。時任國家發改委外經貿研究所所長張燕生曾分析，珠三角的發展模式是建立在與港澳、東南亞地區緊密聯系的外向型經濟模式上，直接參與國際産業鍊的循環；而長三角的經濟發展模式則是開放型的經濟模式，既與亞歐及其他國際市場緊密聯系，又與國内市場緊密聯系，既滿足内需，也滿足外需。
換句話說，比起珠三角高度依賴“外源型經濟”，長三角更能做到“内源型經濟”和“外源型經濟”的平衡。中山大學嶺南經濟學院教授林江曾分析，長三角此種模式，甚至可以做到先内銷再出口，本土品牌有在國内的試錯視窗，出口也不至于依賴于某個國家、有更大的靈活性。
早在2010年，有媒體就兩地外貿差距擴大進行調研時，專家的共識就是，珠三角仍然需要在内源經濟上深度挖掘，“内外兼修”才有可能突破現有瓶頸。“雙循環”戰略格局下，這種趨勢将更為明顯。
趕超
而在廣大的中西部内陸地區，20年間，外貿“窪地”乘勝長驅、成為引領者的故事也不少見。
2010年前後，有3座城市的表現格外引人注目：2008年，成都率先發力超過武漢，重慶于2011年緊随其後；而後，兩座城市一路“過關斬将”，分别從2001年第19、20名上升至2021年第10名、11名。2012年，一度走勢平穩的鄭州陡然上升，超過武漢，并呈現出向更高位次“探身”的姿态。
而若比較各萬億城市20年的發展軌迹，增長的“佼佼者”幾乎都來自内陸。與2001年相比，鄭州去年進出口總額增長92.3倍，重慶、成都則分别為66.6倍、66.3倍，分别居于前三位。此外，同屬内陸城市的西安和長沙，也分别以增長40.1、26.1倍緊随其後。
高增速一方面來自低起點，但同樣不可忽視的是，内陸城市正在突破“内陸”區位的限制，逐漸與沿海城市站在同一個水準線上。
2018年，日本法政大學教授、西南交通大學客座教授李瑞雪提出一個全新的概念，引發廣泛讨論。他分析指出，内陸城市終于跟沿海地區一樣，“站在了自由貿易和全球産業分工協作的前沿，而不僅僅是掩在後者的影子裡”。他将這一現象總結為“内陸城市的沿海化”，并認為内陸城市将可能自此縮小與沿海城市的差距。
支撐其觀點的是當時在成都、重慶、武漢、鄭州、西安等多個内陸城市開行的中歐班列。依靠中歐班列，内陸城市紛紛搭建起中國前所未有的“國際鐵路港”——與傳統的火車站不同，各國際鐵路港不僅争取港口的國際和國内代碼，以作為國際運單上的到發港，而且圍繞鐵路港，各地還規劃建設了包括保稅物流中心或綜保區在内的物流園區。
一切與海港幾乎如出一轍。
去年，“無中生有”的鐵路港不僅成為疫情下逆勢大漲的貨運管道，而且在各地進出口當中已占據重要席位。以中歐班列（成渝）為例，去年開行量超過4800列，開行線路可通往歐洲超百個城市。自開行至今，實作進口貿易額超過7000億元。
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内陸城市以交通破局的情形同樣出現在航空領域。根據民航局釋出的資料，2020年，在貨郵吞吐量前十的機場中，鄭州、成都、重慶、西安等内陸城市均榜上有名。去年，鄭州機場年貨郵吞吐量首次突破70萬噸，連續兩年位居全國第6位；其中 ，國際及地區貨郵吞吐量突破54萬噸，連續5年位居全國第5位，僅次于四大一線城市。
變化
城市外貿位次變化仍在繼續。
去年，2020年受疫情影響被成都、重慶超過的青島，再次回歸前十位行列；與之類似的南通，在被反超一年後超過武漢；更引人注目的則是杭州，在2006年被無錫超過之後，時隔15年之久再次實作反超。
不過，進入2022年，全國外貿形勢不容樂觀。商務部對外貿易司司長李興乾此前表示，疊加近期疫情反複、全球系統性風險上升、國際供應鍊加速重構以及全球供應鍊紊亂等問題，“今年外貿形勢十分嚴峻，穩增長的困難和壓力前所未有”。對于各個城市而言，如何應對？
去年年底，香港中文大學（深圳）全球與當代中國高等研究院院長鄭永年在公開場合談到，“我們入世以後，實作了經濟學家們一直在說的我們的勞動力‘紅利’，即我們發展出了很多勞動密集型産業。但是，我們并沒有逐漸地更新為資本密集型和技術密集型。”
着眼于下一階段的開放，中國國際經濟交流中心研究員李志鴻、梅冠群不久前也撰文指出，要積極維護完備産業鍊、供應鍊體系，進一步培育高水準先進制造業基地和優勢産業叢集，持續增強經濟的内生循環和抗風險能力。
目前，不少城市已開始轉向，發出制造業轉型更新的信号。
比如，就在不久前，外貿大市廣州在今年的政府工作報告中首提“制造業立市”；以數字經濟聞名的杭州，則提出“建設具有全球影響力的先進制造業強市”目标。2021年，杭州規上工業增加值首破4000億元，同比增長10.6%，達到“近十年來最好水準”。
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此前在分析深圳外貿形勢時，中國（深圳）綜合開發研究院區域發展規劃研究所副所長王振認為，全球內建電路産能收縮、供應不足仍構成明顯的影響，接下來進行外貿結構優化更新時，“通過長期性、系統性在內建電路行業拓展深圳産業競争力，進而進行獵捕将是一個重要工作，也可能是深圳發揮外貿新優勢的重要動力”。
從某種意義上來說，制造業适應變化的能力，是提升外貿韌性的重要保障；也是在不斷變化的内外部環境中，提升城市競争力的關鍵。
每日經濟新聞