中國高鐵出海喊了很多年，但一直雷聲大雨點小，好像沒聽過哪個國家開通了中國高鐵，不過這一現狀，馬上就要被改變了。
2021年12月29日，印尼雅萬高鐵已經開始軌道鋪設階段，如果一切順利，預計到了2023年6月，雅萬高鐵将全面通車。
大家可别小看這個雅萬高鐵，要知道，這是東南亞第一條最高設計時速達350公裡的鐵路，也是中國撬開國際高鐵市場的“金闆兒磚”！
衆所周知，印尼是碎了一地的群島國家，大大小小的島嶼加起來超過了17000個，面積稍微大點也就是蘇門答臘島、爪哇島和加裡曼丹島，交通狀況十分拉胯。
雅加達是印尼最大的城市，面積約為740平方公裡，人口超過了1000萬人，等于是一個朝陽區的面積，扛下了半個北京的人口，這擁擠程度也是沒誰了。
老百姓紮堆兒的後果就是财富和精英過于集中，雅加達的GDP占到了印尼全國的28％，貧富差距越拉越大，富人住在核心地段和發達國家無異，旁邊就是堆在一起貧民窟，混個溫飽都難。
就是在這種情況下，印尼政府決定在雅加達和爪哇島之間建設高鐵經濟，讓大量人口向高鐵沿線轉移，不但能緩解雅加達的人口壓力，順便還能帶動高鐵沿線城市的發展。
在招标階段，印尼本來是想讓日本接這活兒，可日本人不給力，不僅新幹線發生了一系列的事故，還曝出一屁股醜聞。
于是，印尼就把目光投向了中國，因為隻有中國在這一領域擁有同樣的先進技術，而聲譽要比日本好太多。
經過幾輪讨價還價後，印尼驚喜地發現同樣的工程，在品質對等的情況下，中方給出的報價完爆日方，而且中方還提供低息貸款，印尼用腳趾頭一算，非常痛快的把工程交給了中國企業。
大家可别以為這是虧本買賣。
要知道，印尼沒有任何鐵路建造、材料生産與維護的能力，鐵路建好了列車總得買吧，時間長了線路總得維護吧，這後續的配套供應和線路維護，利潤那就是相當的可觀。
是以雅萬鐵路的關鍵，就是要讓“中國标準”走出去，後面的事情就好辦了，老祖宗不是有句狠話嘛“放長線釣大魚”。
作為中國高鐵全系統、全要素、全生産鍊走出國門的“第一單”，雅萬高鐵項目也是“一帶一路”倡議的标志性工程，2018年6月全面開工後，很快就引發了全球關注，不僅因為它是中國高鐵在國際上拿下的最大一單，更是因為它建設技術難度相當之高。
印尼這個國家，常年雨水充沛，搞得粘土層的含水量很高、強度很低，地基非常容易變形，簡直就是個大号的沼澤地，對于高鐵施工方來說，難度達到了地獄級。
這是中國高鐵企業在國内從來沒有遇見到的，不過基建狂魔從來就沒讓大家失望過，中國的工程人員隻用了36個月的時間，就向印尼秀了一把“啥叫中國速度和中國品質”。
中方先是派出了大量專家前往印尼，在預定選址上反複勘探，測量每處地層和土壤的地質參數，并制定獨特的施工方案，後來又派出了好幾百人的工程團隊，和大量自行研發的先進裝備攻克難關，這才把鐵路順順當當地建起來。
雅萬鐵路全長142公裡，由雅加達的哈利姆站出發，途經9個市縣，最終抵達萬隆市的德卡魯爾站。
在建成通車後，雅加達到萬隆的列車運作時間将由現在的3個多小時縮短到40分鐘，印尼也将成為東南亞裡第一個擁有高鐵的國家。
對于中國來說，這是高鐵出海的第一單，相當于給中國基建打了個硬核廣告，這讓旁邊的菲律賓和馬來西亞羨慕不已。
更重要的是，雅萬鐵路讓中國成為東南亞高鐵遊戲的制定者，“中國的高鐵标準”将是東南亞國家的參照依據，要知道，甭管玩什麼遊戲，誰定規則，誰才是最大赢家！
如果大家隻把目光鎖定在高鐵出海，那就格局小了。
100多公裡的雅萬高鐵還隻是個開胃菜，2021年12月，中國至寮國1000多公裡的昆萬鐵路正式開通，這才是整合東南亞走出的一步大棋。
寮國這個國家基本沒啥存在感，屬于典型的多山内陸小國，它的人口隻有700多萬，GDP還不到200億美元，撐死了也就相當于中國一個四線小城市。
中老鐵路不過一千公裡出頭，甚至連高鐵都不是，看起來沒啥輿論爆點，但是對于中國來說卻是意義非凡。
全長1035公裡的中老昆萬鐵路，是第一個以中方為主投資建設并營運，與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線采用的是中國技術标準，使用的是中國裝置。
在世界範圍内，以中方為主投資建設并營運，全線采用中國技術标準和中國裝置的境外鐵路項目并不算少。
但是在這裡要劃重點了，中老鐵路北起昆明，南經玉溪、普洱、磨憨，再經寮國磨丁，一杆子杵到了萬象。
鐵路通車後，昆明到磨憨隻需要5小時20分，磨丁到萬象最快隻要3小時20分，就算加上通關時間，從昆明至萬象10小時也足夠了，這比30多個小時的公路運輸，效率提高了3倍多！
别看寮國這個國家經濟落後，可家裡真有礦啊，僅現在發現的金屬礦床就有450處，其中銅礦68處、金銀礦155處、鉛鋅銻礦91處、鐵錳鉻礦56處、鋁土礦5處、鎢錫钼礦69處。
總量方面，金礦約有1700萬噸，鉛鋅礦約有80萬噸，銅礦約有1.82億噸，錫礦160萬噸，鋁土礦1.25億噸，鐵礦1400萬噸，煤礦3.74億噸。
關鍵是，家裡這麼多礦，還隻開采了3%左右。
而另一方面，寮國四舍五入約等于沒有鐵路，在中老鐵路開通之前，寮國境内就隻有一段從萬象到泰老邊境，3.5公裡長的米軌鐵路，還是為了友善寮國人去泰國打工才修的，整體效果慘不忍睹。
豐富的礦産搭配上極度拉胯的運輸網，簡直就是寮國版的那山、那人、那狗。
誰都知道要想富，先修路，可之前寮國因為境内全是山，再加上窮，壓根兒就修不起路。
現在好了，有了中方投資，寮國政府隻需要拿出33%的資金，中國政府拿7%湊足40%，剩下的60%再由中老企業共同承擔。不過說是共同承擔，其實這60%的大頭還是在寮國的中國企業出的。
中老鐵路開通後，寮國立刻從一個被陸地封印的國家，轉變為連接配接中南半島的交通樞紐，中老之間的貿易将更加順暢，他們的資源能過來，咱們的産品能過去，以中國資本的能量，投資一個地級市體量的寮國，經濟還不起飛了啊。
有了中老鐵路撐腰，寮國以後的日子肯定是越來越好過，這也就為整個東南亞樹立起一個樣闆，那就是跟着中國混，有肉吃！
中老鐵路其實隻是個半成品，下一步是要向南延伸的，一直延伸到泰國，完整版，名叫中泰鐵路。
中泰鐵路在泰國境内分為四段，複線鐵路建設，時速約180公裡，它橫貫泰國曼谷以北的南北國土，呈“人”字形。
本來是2014年底動工，2019年投入營運。但是在2015年中老鐵路開始建設之後，泰國要求自己解決基礎建設部分。結果，泰國内部又鬧出一大堆幺蛾子，整個工程一直拖到了2020年10月，中泰兩國重新簽訂相關協定，中泰鐵路才重新開工。
盡管一波三折，但好歹是在向前走，因為中泰鐵路對于中國而言很重要。
從地圖上看，泰國雖然不跟中國和越南接壤，但它連接配接了寮國丶高棉丶馬來西亞和緬甸，算是站在了中南半島的C位，一旦中泰鐵路建成通車，再接上中老鐵路，中國西南方向就打開了一個印度洋上的入海口，再向南延伸的話，對中國意義可就大了。
大家都知道，最近這些年，國内是各種的卷，本質上就是技術沒突破，市場沒創新，蛋糕不夠分了，隻有突破西方的圍堵走出去，開拓新市場，才能解決内卷的根本問題。
而東南亞雖然窮，但人多，他們的内陸經濟發展緩慢，最主要的原因還是窮山惡水，交通不行。而中國西南地區也是因為交通問題，經濟發展龜速，是以中國想明白了一件事，那就是玩命地向西南省份砸錢搞基建，公路、大橋修了很多，基本打通了西南運輸的主幹道。
而東南亞的鐵路網一旦建成，整個區域可以靠鐵路連接配接在一起，中國西南地區将得到緬甸和北部灣兩個出海口。
中國西南會因為資源、交通的全面打通，再配合原有的人力、土地優勢，工業将得到極大發展，這讓西南地區也能像東南沿海一樣造血，産生源源不斷的财富。
而東南亞地區不但能為中國西南地區提供資源包和一個可觀的消費市場，還能為中國提供一個穩定可靠的大糧倉，保證國内的糧食安全。
在基建狂魔的加持下，東南亞地區的物産和人力資源也将得到充分釋放，東南亞也将重新綁定中國的經濟和文化。
另外，大家要知道，鐵路是政治和軍事的延伸，東南亞鐵路網對中國地緣政治的突圍也是戰略性的。
衆所周知，中國有個“馬六甲之困”，也就是中國一半以上的原材料和出口商品，以及80%的進口石油，都要途徑馬六甲海峽去運輸，這就相當于，中國對外貿易的半條命被美國人拿捏在了手裡。
是以中國要搞中巴經濟走廊，投資瓜達爾港，就是想突破馬六甲困局，可是從瓜達爾港到中國隻有一條公路，中間還隔着那麼多山，一半路程還在俾路支省境内，修鐵路的成本非常高。
而在東南亞搞泛亞鐵路困難也不小。
東線的越南一直對中國不怎麼感冒，生怕中國靠鐵路對他們施加影響，是以幹脆把東線的高鐵項目給了日本，結果在被日本人狂宰了560億美元後，越南高鐵已經遙遙無期了。
西線的緬甸也不消停，國内還處在軍閥割據時期，政局也不穩定，再加上西方勢力頻繁挑唆幹擾，中緬鐵路一直不順利，1920公裡的中緬鐵路，明明隻剩130公裡就修到印度洋了，但就是不動工。
是以，途經寮國和泰國的中線，就成了最穩妥的選擇，畢竟這兩個國家跟咱們關系不錯，這才保證了鐵路順利建成。
中老鐵路作為泛亞鐵路網的一部分，主要就是尋求一個突破，破掉西方圍堵中國的困局，為歐亞大陸的一體化搭上骨架。
有了泛亞鐵路網這幅骨架，再配上“中國标準”的筋絡，這個肌體才會逐漸地成長壯大，歐亞大陸才能正真地聯系在一起，不管是中老鐵路也好，還是雅萬高鐵也罷，這其實都是中國整合中南半島的第一步。
也是中華文明重回世界中心的第一步。
此文完。