甯德時代的“全家桶”野望

文 | 來咖智庫，作者 | 龔岩，編輯 | G3007

“甯王”的新故事，總是那麼吸引人。

最近，甯德時代正式釋出換電服務品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案，并将在10個城市首批啟動換電服務。這也意味着，從金屬锂電池到鈉離子電池，從液态電池到全固态電池，從新能源汽車動力電池系統再到線下換電解決方案，再包含一系列對電池智能設計、無損檢測技術的開發，甯德時代正逐漸湊齊動力電池領域的“全家桶”。

1月27日釋出的業績預告顯示，甯德時代預計2021年歸屬于上市公司股東的淨利潤為140億元至165億元，同比增長150.75%至195.52%，達到公司成立以來的最好盈利水準。

與此同時，甯德時代面臨的風險也在加大，這包括市場競争、新産品和新技術開發，以及毛利率下降等。也是以，自上市後，甯德時代就開始把錢砸向上下遊産業鍊。據有關媒體統計，十數年間，甯德時代悄悄建立起了屬于自己的帝國。從最上遊的锂礦、锂鹽，到電池的正負極材料、制造裝置，再到汽車相關的晶片、底盤、自動駕駛、雷射雷達技術，甯德時代都有布局。即便到了現在，投資依舊沒有停下腳步，根據甯德時代披露的資料，2020年初至今，這家巨頭總共對産業鍊上下遊投資了119億元。而上市三年，甯德時代通過股票增發和債權融資等管道，募集的資金已超過1100億元。

正如甯德時代所說，在商業模式創新方面，公司是以應用場景為基礎，根據電池産品及“智能化”解決方案特點，建構基于車電分離模式下的電池租購、換電營運、回收等新商業模式，打造電池全生命周期服務閉環，全力推動各領域全面電動化程序。

在先後釋出鈉離子電池、換電服務之後，今年甯德時代還會講什麼新故事呢？

01 多線布局，甯德時代通吃動力電池

剛進入新年，甯德時代就開始展露其要成為面向所有車企換電服務供應商的野心。

在1月18日甯德時代全資子公司時代電服的換電服務品牌釋出會上，甯德時代董事長曾毓群手舉一塊巧克力親自站台，其代表的正是甯德時代共享換電業務的核心——巧克力換電塊。按照甯德時代的說法，這個巧克力換電塊可以提供200公裡左右的續航，适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型，同時可以适用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，打通了電池與車型的适配壁壘，實作換電車型的選擇自由。甯德時代還提供配套的換電站，可搭載48個電塊，一塊電塊充滿電約1小時。換電全流程不到3分鐘，一塊電池更換僅需要1分鐘，無需人工看護。以此計算，理論上換電站每天可為480輛車提供全流程換電服務。

從政策層面看，換電模式是目前電動車發展的大方向之一，2021年10月，工信部還專門印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，試點城市11個。而市場層面，換電站已經在私家車、計程車、公共汽車、短途重卡等多個使用場景實作了應用，主要的玩家有奧動新能源、蔚來汽車、北汽藍谷、東風汽車、長安汽車等。其中除了蔚來汽車，其他玩家主要都是服務于車型統一的計程車、網約車。資料顯示，2021年大陸已建成換電站約1200座，預計2025年國内換電站新增數量達到9000座以上，由此推算，至2025大陸換電站市場規模将達120億元。

換電市場發展前景廣闊，甯德時代作為換電行業上遊的主要供應商自然也想多分一杯羹。但因為涉及核心技術、行業話語權，業内對于甯德時代與其他品牌的合作前景并不看好，能夠加入甯德時代換電朋友圈的，可能更多的是那些需要名氣、提升銷量的小型車企。

目前，甯德時代已經是公認的動力電池領域的老大了，高性能的锂離子電池是其标簽之一。比如在新能源乘用車領域，甯德時代動力電池已廣泛應用于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力乘用車及微混乘用車，形成包括高能量密度的三元高鎳電池以及高成本效益的磷酸鐵锂電池等在内的完整産品系列。但動力電池行業也有類似的隐患，無論是三元锂電池還是磷酸鐵锂電池，本質上都離不開锂材料的支撐。公開資料顯示，全球近91%的锂礦儲量主要分布在智利、阿根廷、美國、辛巴維（威）、葡萄牙、澳洲、中國、加拿大和巴西等9個國家。大陸的锂資源儲量為150萬噸，占全球總資源儲量的7.12%，僅看資料的話，大陸锂資源儲量并不少，但現實是，大陸的锂資源非常依賴進口，進口量幾乎達到90%以上，而去年以來锂材料還在不斷的漲價。從這點來看，锂資源終究面臨着卡脖子的風險，一旦海外企業因為外部元素停止向國内供貨，那麼國内的锂礦供應将會出現大問題，甚至會直接影響到國内的動力電池行業。

也是以，在去年7月29日，甯德時代正式釋出鈉離子電池，并稱第一代鈉離子電池基于材料體系的一系列突破，已經具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高內建效率等優勢。甯德時代同時還公布了AB電池解決方案，将鈉離子電池與锂離子電池同時內建到一個電池系統裡，通過均衡控制進而取長補短，既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短闆，也發揮出了它高功率、低溫性能的優勢。根據甯德時代的預期，相關産業鍊部署會在2023年達到成熟條件，開辟新的商業化電池路線。

相比于嚴重依賴國外的锂資源，鈉資源非常豐富，鈉電池不僅安全性高而且成本更便宜，但能量密度卻是最大的硬傷。目前三元锂電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵锂電池能達到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花闆在200 Wh/kg左右，但目前的技術隻能達到90-140Wh/kg，循環次數1000-4000，僅優于鉛酸電池，是以商用進度緩慢。在一些觀察者看來，鈉電池的選擇可以看作是甯德時代面對市場發展和需求不斷儲備下一代産品、為未來增長做準備的展現。這種危機意識就像曾毓群談及公司兼顧三元锂和磷酸鐵锂兩條技術路線時所說的那樣：“我們是焦慮慣了，不敢偏科，‘中餐’做，‘西餐’也做。”

但甯德時代的野心，還不止于液态電池，可以解決能量密度和安全問題的固态電池也在其重要計劃内。早在2016年，甯德時代正式宣布在硫化物固态電池上的研發路徑，預計2030年後實作商品化。去年1月，甯德時代還公開了兩份關于固态電池的專利，分别為“一種固态電解質的制備方法”以及“一種硫化物固态電解質片及其制備方法”。根據甯德時代最新的說法公司在固态電池研發方面深耕多年，目前處于第一梯隊，已經可以做出固态電池樣品，但是距離實作固态電池商業化還有很遠的路要走。

據悉，全球範圍内至少有50多家公司在緻力研究固态電池，主要玩家包括三類：第一類是車企自主研發，主要代表包括日本的豐田、本田、日産等企業，其對全固态電池最為重視、做得最好、規模最大；第二類則是動力電池企業，目前中日韓等國的動力電池龍頭企業都在加大動力電池的研發；第三類則是初創企業，其中不少企業已經獲得了知名跨國企業的投資。根據相關機構預測，全球固态锂電池的需求量在2025年、2030年分别有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态電池市場空間有望達到1500億元以上。

而支撐甯德時代動力電池“全家桶”的計劃，正是其在新能源領域的前沿科技探索。據媒體報道，2020年6月24日，甯德時代21C創新實驗室在福建甯德正式奠基，項目總投資33億元，建設周期5年（2019-2023年），預計2021年底建成部分投入使用。實驗室中短期研究方向專注于金屬锂電産、全固态電池、鈉锂離子電池等下一代電池研發。同時還将廣泛布局锂離子電池可靠性模型開發、無損檢測技術開發等與商業化應用聯系緊密的技術開發，力求在3-5年内實作實驗室自主創新成果的産業化，助力行業高品質發展。

正如曾毓群所說，甯德時代正逐漸覆寫電池産業高中低端各項場景，無論是動力電池行業的産品分化，還是儲能業務的全新布局，其利潤支點正在從動力電池，逐漸轉向更加複雜、全面的盈利方式。而此次進入換電市場，也可以為甯德時代打開在梯次利用、拆解回收等産業鍊，将業務向産業鍊末端進一步滲透。

02 進退之間，甯德時代的競争博弈

盡管甯德時代在動力電池領域已經獨霸天下，但危機感卻絲毫沒有減少。在曆次年報中，甯德時代經常會提到三個風險：其一是市場競争加劇風險。近年來，锂離子電池市場快速發展，不斷吸引新進入者通過直接投資、産業轉型或收購兼并等方式參與競争，同時現有锂電池企業亦紛紛擴充産能，市場競争日益激烈，公司未來業務發展将面臨一定的市場競争加劇的風險。其二是新産品和新技術開發風險。锂離子動力電池行業的技術更新速度較快，公司如果不能始終保持技術水準行業領先并持續進步，市場競争力和盈利能力可能會受到影響。其三是毛利率下降的風險。公司各細分産品毛利率的變動是銷售單價和機關成本變動綜合影響的結果。若未來市場競争加劇或供應鍊波動等因素使得公司産品售價或原材料采購價格發生不利變化，公司毛利率存在下降的風險。

或許正是因為全球新能源汽車市場不斷壯大，這種競争所引發的危機，讓甯德時代不得不繼續擴大投入。SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求将達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18%。為保住行業地位，甯德時代不斷的擴充自身産能，2021年建廠不少于6個。2021年12月30日，甯德時代釋出公告稱，拟在四川宜賓投資建設新的動力電池生産基地，投資額不超過240億元。

競争加劇對甯德時代的影響，已經在市場上愈發得到證明。一方面來自動力電池領域同行的“進”。最近，世界第二大、南韓第一大動力電池生産商LG新能源正式上市，募資約683億元人民币，成為南韓有史以來最大規模的IPO項目，上市後受到投資者的熱捧。此次LG新能源融資的目的，是滿足新能源汽車行業對于動力電池快速增長的需求。該公司計劃，在2025年前向其在南韓、波蘭、美國和中國的電池工廠投資8.85萬億韓元，将産能提高近2倍達到400千兆瓦時（GWh）。

除了國外同行，國内的搶食者也紛紛浮出水面，最大的競争對手莫過于比亞迪。2021年，随着新能源汽車市場的補貼大幅度下落，原材料大幅度上漲，押寶磷酸鐵锂電池的比亞迪也迎來了發展契機。2021年11月，甯德時代裝機量達到11.45GWh，比亞迪裝機量為3.46GWh。但比亞迪的産能正在迅速提升，從2019年2.8GWh，已經達到2021年1-9月的13.4GWh。除了比亞迪和甯德時代，國内還有大量的二梯隊電池廠商，比如中創新航、國軒高科、億緯锂能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、蜂巢能源等等，這些電池廠商們能圍繞電池材料、電池結構、電池安全等方面提供更具有差異化的電池技術，并且都在加快上市程序。

另一方面來自“去甯德化”趨勢中車企的“退”。甯德時代官方資訊顯示，其擁有業内最廣泛的客戶基礎，2021年1-9月工信部公布的新能源車型有效目錄共5500餘款車型，其中由公司配套動力電池的車型占比約54%，是配套車型最多的動力電池廠商。公司在國内市場為上汽、一汽、吉利、宇通、北汽、蔚來、小鵬等車企配套動力電池産品；在海外市場進一步與特斯拉 (Tesla)、寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、标緻雪鐵龍(PSA)等國際車企品牌深化合作，為穩固行業領先地位提供有力保障。

但合作的另一面是，車企也都在尋求甯德時代之外的電池供應商。比如造車新勢力之一的蔚來汽車，據媒體報道，去年蔚來宣布的半固态電池供應商為衛藍新能源，這是蔚來首次宣布與甯德之外的電池供應商合作。而蔚來目前是甯德時代電池裝機量第二大的客戶，僅次于特斯拉。還有小鵬汽車此前也被傳決定削減甯德時代的供貨份額，引入新的電池供應商中創新航，但最近小鵬回應稱與事實有巨大出入。

傳統車企方面同樣如此。目前中創新航已經取代甯德時代成為廣汽集團新能源的第一供應商。去年6月，吉利旗下電動汽車品牌Polestar極星與SKI簽署了一份諒解備忘錄，雙方将共同探讨開發動力電池技術和提供電池供應方面的合作機會。此外，在最近幾批《道路機動車輛生産企業及産品公告》顯示，極星申報的多款車型搭載了LG新能源在華子公司-愛爾集新能源科技（南京）有限公司生産的三元電芯，這表明LG新能源也已經進入吉利汽車電池供應商體系。目前，吉利汽車的電池供應商除了甯德時代，同時還與孚能科技、欣旺達、衡遠新能源、中航锂電、合肥國軒、塔菲爾、億緯锂能、力神電池、蜂巢能源等電池企業達成了合作。另外，寶馬也引入了億緯锂能；奔馳入股了孚能科技；長城汽車孵化出了蜂巢能源。

可以說，電池作為新能源汽車的“心髒”，直接決定着各家車企的銷量情況。而擁有絕對的統治地位的甯德時代，對于車企來講無疑是一把雙刃劍，正如甯德時代以“鈉”代“锂”不願被卡脖子，各家車企也是希望有更多的B計劃。

結語

在對曾毓群的報道中，經常會提到“賭”這樣一個标簽，而反映在甯德時代的發展，就是多條腿走路。有媒體曾在報道中引用甯德時代内部人士的評價，其稱甯德時代不像一家公司，而是像研究機構，那些放在别家企業可能被認為不會成功、不會被立項的研發項目在甯德時代會通過審批。但可能也正是這種居安思危、敢想敢拼的精神，能夠讓甯德時代趁着政策東風，登頂稱王。