2021年新能源汽車十大發展新困局，2022年如何化解？

【編者按】2021年，半導體行業依然在挑戰中前行。後疫情時代、産能緊張、地緣政治等因素仍深刻地影響着全球半導體産業鍊及生态。2022年，全球半導體行業如何發展？新的挑戰又會從何而來？為了厘清這些問題，集微網特推出【2021-2022專題】，圍繞熱點話題、熱門技術和應用、重大事件等多元度梳理，為上下遊企業提供參考鏡鑒。

集微網消息，2021年，是新能源汽車産業機遇與挑戰并存的一年，一方面，新車産銷量創新高，頭部大廠及造車新勢力勢如破竹；另一方面，部分主機廠則陷入了各種各樣的發展困局之中，不僅影響了他們2021年的表現，也将對2022年的發展走勢産生影響。

其中，受資金斷裂或母公司債務影響，已經遲緩了部分造車新貴的發展步伐，它們2022年的發展前景也變得不再明朗；晶片短缺仍将持續，如何重構晶片供應鍊已成了主機廠的新任務；同時，人才争奪、突破新能源汽車技術瓶頸等，也在考驗着新能源汽車主機廠們的2022年新布局。今天，我們就來盤點2021年新能源汽車産業發展的新困局，以及它們對2022年帶來的影響？

晶片短缺——緻全球汽車減産超1100萬輛

疫情打亂了原有汽車晶片供應鍊體系，同時疊加火災、雪災等突發情況，導緻2021年全球汽車行業嚴重缺芯，根據AutoForecast Solutions最新資料，截至2021年12月19日，由于汽車晶片供應短缺，已造成全球汽車減産1027.2萬輛，預計全球2021年全年減産汽車1131萬輛。其中中國市場累計減産198.2萬輛；預計今年全年減産214.8萬輛。

雖然進入三、四季度，汽車晶片短缺行情有所松動，但缺芯仍将持續2022年全年，主要原因有兩個，一是半導體産業鍊持續緊張，如汽車用8英寸晶圓廠的大部分産能已被完全預訂，未來幾年擴大産能也越來越困難；分析認為，8英寸晶圓生産的晶片可能到2025年才會有所緩解。

二是汽車電動化、智能化正在加大晶片使用量，将從傳統燃油車的600-700顆/輛提升至新能源汽車的1600顆/輛以上，進一步拉長汽車晶片短缺周期。

不完整傳遞——将成傳遞新常态

受毫米波雷達晶片供應短缺，理想汽車率先發起“先傳遞後補裝”方案，以此提升汽車傳遞量；随後，小鵬汽車、福特等車企也采用類似方案，特斯拉則将減配常态化。

針對非必要零部件的短缺，在不影響正常使用的情況下，可實作汽車傳遞，不過在體驗上會有所欠缺；而主機廠為傳遞汽車而采取的“先傳遞後補裝”方案，也需要付出相應代價，如造車新勢力采取了購車優惠、延長ADAS更新服務周期、贈送禮品等措施來提升客戶接受度。

2022年，汽車晶片短缺仍将持續，且存在多個類型晶片供應不平衡的情況，特别是附加值低的晶片，或将成為未來短缺的主要産品，也将延長“先傳遞後補裝”方案的持續周期。而寅吃卯糧的傳遞方案，一旦2022年缺芯行業難以緩解，将讓主機廠陷入“先傳遞後補裝”的循環中。

該方案帶來的長期影響是，未來一旦存在某些零部件無法及時跟上，而車企為了獲得更好的傳遞資料，在不影響汽車正常使用情況下，将會把“先傳遞後補裝”變成常态化方案。

造假——“小聰明”引發新困局

汽車晶片短缺下，部分車企選擇如實告知消費者，采取“先傳遞後補裝”方案；而部分主機廠則偷梁換柱，對消費者耍起了“小聰明”。

今年，長城旗下專門針對女性消費者推出的歐拉好貓汽車，官宣采用高通8核高性能處理器，結果上車的卻是老款英特爾處理器，這種“軟飯硬吃”的欺詐做法，引發了歐拉車主的集體抗議，即便歐拉提出各種附加服務，車主也不買單，不少車主要求退車。

據統計，截至去年11月，歐拉好貓累計銷售汽車40246輛，根據其最新給出的1萬元/輛賠償标準，歐拉可能要用超4億元為自己的“小聰明”買單。

主機廠的“缺芯眼”還不止在晶片上，在電池上也出現不合格情況。

今年以來，長安奔奔被衆多車主投訴稱，其汽車續航裡程存在嚴重虛标的情況，表顯100公裡實際隻能續航40公裡；而長安汽車則以消極、踢皮球回應，大大降低了市場對長安奔奔的認可度。

需要說明的是，在新能源汽車快速發展的當下，衆多品牌競相發展，誰以消費者為核心，消費者的選票将向誰傾斜。随着新能源汽車市場從政策驅動向市場驅動轉型，車企的經營理念也需要随之轉變。汽車電動化變革，不僅是對技術路線進行變革，也将對車企進行變革。自2022年1月1日起，大陸正式取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制，從此，本土汽車品牌再難躺平。市場競争下，“小聰明”隻能一時“爽”，長期發展卻成為僞命題。

自燃——汽車電動化核心命題

汽車電動化發展，動力電池是必不可少的“三電”之一，但是，由電池原因引發的電動汽車自燃事件仍在考驗着衆多車企。

比亞迪為了展示其電池技術實力，重新開機被“雪藏”的針刺試驗，而該驗證技術，也越來越多地被上汽等其他車企所采用。

即便如此，2021年仍偶有出現電動汽車自燃的事件發生。據行業統計，近年，特斯拉、比亞迪、理想、北汽新能源、奔騰、小鵬、榮威、江淮等車企全部發生過汽車起火自燃事件。

僅2021年12月，威馬汽車就出現4天發生3起汽車自燃事件；備受關注的特斯拉也在2021年出現多起自燃事故。

電動汽車自燃，不僅是車企的心病，也是消費者的心病。面對新能源汽車市場持續爆發，2022年，行業将會對自燃事件更加關注，而動力電池企業、車企也将更專注于解決汽車自燃問題，為新能源汽車發展掃清障礙。

維權——新能源汽車産業如何應對新問題？

2021年，新能源汽車車主維權事件此起彼伏，特斯拉、歐拉、理想、寶馬等品牌均因車輛問題或産品疊代與消費者産生糾紛，且新一輪的車主維權事件中，暴露出的問題多為燃油車未出現過的。

其中，2021年4月19日特斯拉女車主車頂維權事件影響最大，而車主與特斯拉之間的糾葛也持續至今未有妥善解決。

事實上，随着汽車電動化、智能化發展，動力電池、軟體平台等新型故障将會越來越多，女車主要告特斯拉“汽車刹車失靈”事件，加速了汽車“黑匣子”EDR上車程序，從2022年1月1日起強制要求所有新生産的乘用車必須安裝EDR。同時，針對新能源汽車的商業保險也已推出。

未來，随着新能源汽車市場的加速成熟，相應的法律、法規也将陸續推出，特别是智能汽車上路的合法化，仍有待法律賦予合法身份。而新的體系及秩序，将成為新能源汽車車主與廠商利益的核心保障，為新能源汽車産業發展保駕護航。

破産——領先優勢與加速洗牌交織發展

2014年被譽為造車新勢力誕生元年，據統計，高峰時期，注冊的新能源汽車品牌高達數百家。不過，2021年則出現了兩個不同的局面，一是頭部造車新勢力風生水起，造車新貴來勢洶湧；另一方面，衆多造車新勢力加速退出曆史舞台。

業内主流觀點認為，新能源汽車已進入智能化下半場，未能抓住電動化上半場的品牌，就會退出市場，而且，未來存活下來的新能源汽車品牌隻有5、6家。目前，拜騰、賽麟、前途、博郡、遊俠、騰勢等品牌已漸行漸遠（比亞迪仍在嘗試搶救騰勢）。

即便曾經财大氣粗的恒大汽車，也被打入ICU；寶能汽車在釋出新品牌“BAO”後再無聲息；遠遁美國的法拉第未來仍在畫餅。

2022年，新能源汽車江湖中，除了比亞迪、特斯拉等頭部企業外，已成長起來的造車新勢力以及背靠傳統汽車集團的極氪、岚圖等新品牌将是主要活躍者，小米等少數跨界新貴則蓄勢待發；而跟不上行業發展步伐的新能源汽車品牌，将被市場加速淘汰；當然，部分品牌根基雄厚，不排除力挽狂瀾的可能。

“搶”人——争分奪秒築城牆

行業洗牌加速下，新能源汽車品牌将加速人才争奪，提升各自的技術實力以及品牌競争力。

據行業統計，2021年新能源汽車行業人才缺口達68萬人，從汽車設計、供應鍊采購、品牌建立等傳統崗位到軟體開發、自動駕駛等新需求，均存在大量人才缺口。

在汽車電動化與智能化交織發展下，各新能源汽車品牌仍将在2022年加大對人才的招攬力度，百萬年薪、股權激勵将成為重要招攬方案。

需要注意的是，小米汽車、蘋果汽車這兩家從手機跨界過來的造車新貴，憑借其品牌影響力，擁有更多招攬人才的籌碼，小米三季度财報顯示，小米汽車團隊成員已超過500人，2021年8月底時，小米副總裁王翔表示，小米汽車的首要任務是尋找超過500名專注在L4自動駕駛技術的人才。

而蘋果汽車，在2021年被對手挖掘了多位核心人才的背景下，其目前計劃在2022年9月推出首款汽車，為了加速造車進度，勢必将加大對行業人才的争奪。如何守住人才，也将成為2022年新能源汽車品牌的重點工作。

“搶”資源——保障供應鍊穩定供應

2021年疫情打破了原有供應鍊體系，特别是在晶片供應方面，由于晶片短缺，主機廠已經被迫與晶片供應商直接接觸。背靠大型汽車集團的新能源汽車品牌可以從集團獲得更多支援，但衆多造車新勢力仍需要在供應鍊上尋求更多資源支援。

一輛整車包含100-120個采購子產品，可以分為電子電氣、底盤、智能座艙、三電幾大闆塊。2021年，短缺最嚴重的是MCU，而2022年，高算力晶片、高端平台也将面臨短缺風險。目前，為了保證供應，動态跟進庫存狀況，各主機廠已建立所有風險零部件的BOM清單管控表。

在新能源汽車繼續爆發式增長的2022年，各主機廠勢必加大與供應商的合作關系，争取獲得更大力度的資源支援。

盈利難——造車新勢力突圍新方向

目前，全球新汽車品牌中，除了特斯拉外，其他造車新勢力均未實作盈利。

早期，培育市場、提升銷量是造車新勢力的首要任務，而随着2021年主要頭部造車新勢力實作月傳遞量破萬後，盈利将成為它們的新方向。

據中信證券預測，2022年蔚來、理想、小鵬的銷量有望達到16.2萬輛、14.7萬輛、20萬輛，月均汽車傳遞量過萬将成新常态。在汽車銷量飙升的加持下，頭部造車新勢力盈利難問題将逐漸清晰起來。

事實上，理想汽車曾在2020年Q4首次短暫盈利，進入2021年後，理想也是主要頭部造車新勢力中虧損幅度最小的一家企業。根據美國通用會計準則，理想汽車二季度GAAP和Non-GAAP淨利潤分别為-2.35/-0.65億元，至三季度其GAAP和Non-GAAP淨利潤分别為-0.22/3.36億元，改善幅度明顯，有望在第四季度繼續改善盈利能力，2022，理想汽車或将開啟盈利之年。

補貼退坡——市場競争下，誰将裸泳

日前，财政部、工業和資訊化部、科技部、發展改革委聯合印發《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，明确2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%；《通知》同時規定，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。

該《通知》也在宣告大陸新能源汽車産業由政策引導向市場引導轉變的時間表。

《通知》将對整個新能源汽車産業帶來重大影響。此前受益政策扶持獲得快速成長的新能源汽車品牌，已經具備一定的競争力，特别是比亞迪等少數車企，更開放的市場對它們提升競争力更為有利。

而對尚未盈利的造車新勢力，仍将面臨挑戰；同時，對岚圖、極氪等剛發力的新品牌，以及尚未實作汽車量産的小米汽車等品牌，則面臨着更大的壓力。不僅如此，五菱新能源、歐拉、奔奔、零跑等主打親民市場的品牌，補貼退坡後，又将何去何從？

可以預見，2022年，既是政策的調整之年，也是車企經營戰略的調整之年。

總結

凡事有兩面，無可否認，2021年是大陸新能源汽車爆發之年，但快速發展的背後，仍有不少問題亟需解決。陷入困境的品牌還能否扭轉乾坤？以晶片為代表的供應短缺問題如何解決，新的供應鍊如何重構？新技術引發的新問題，又将如何去更新與完善？車企與消費者之間，将如何把使用者關系經營成真實的人和人的關系？

面對智能化下半場，如何擷取更多資源，吸引更多人才構築自己的城牆？又将如何面對以市場為主導的新業态？頭部造車新勢力能否突破盈利難困境？

這些新問題，都将繼續考驗衆新能源汽車企業。

事實上，新能源汽車行業所面臨的問題不止這些，如低溫掉電、自動駕駛事故頻發等，都亟待行業去解決，而本文所列的10個困局僅是其中的代表。

這些問題，對正在快速發展的新能源汽車、智能汽車而言，一旦處理不好，将會影響到行業的持續健康發展。2022年，各汽車品牌在一邊發力擴大市場占有率之時，也将更加注重行業現存問題，以期以更好姿态應對新挑戰。

（校對/James）