野路子多過正規軍。
十年時間，張超一直緻力于電池回收。從最初“光杆司令”，每天一個人給不同電池廠家、新能源公司打電話回收電池，因為量小而不被重視，到今天，已經成長為深圳一家電池破碎工廠的老闆，招了幾十位勞工。
這十年，中國經濟迎來飛速發展，手機、筆記本電腦、電動車等電子産品極大地改變了人們的生活方式，其中給這些産品“輸送能量”的電池也經曆了更新換代。
從鉛蓄電池到锂電池，更加新型環保實用的電池也在不斷被研究推出。因為體積小、重量輕、能量密度高、使用壽命長、安全等優勢，锂電池大面積替代鉛酸電池成為主流，其廣泛普及，讓張超這樣的創業者看到機會，在電池回收領域掘金。
很多锂電池都可以經過回收再利用。從2009年起，張超開始進入锂電池回收行業，那時都是回收一些諾基亞手機裡的锂電池，後來智能手機開始普及，電池回收的量也變大，再逐漸也回收用在電動列車等交通工具上的動力電池。
從2013年起，特斯拉等電動乘用車開始進入國内，新能源汽車的推廣初具規模，那一年，大陸新能源汽車全年銷量實作1.8萬輛。動力電池也是以極速發展，催生了甯德時代、比亞迪這樣的動力電池制造巨頭，報廢的大量電池開拓了一個新的商機，動力電池回收，下遊随之長出了格林美、邦普等回收龍頭，同時還撐起了一批如張超這樣的“小作坊”的野心。
據東亞前海證券研報顯示，截至2021年11月，大陸的動力電池月度裝車量水準超20GWH，創曆史新高。預計2025年新能源汽車市場滲透率達35%，随着動力電池接近報廢年限，2030年需報廢處理的動力電池總規模或将達到237萬噸（磷酸鐵锂153萬噸，三元84萬噸），拆解回收市場空間将達1074億元。
主營業務為梯次利用，陳立的創業公司未來的計劃是往原材料方向拓展。“動力電池回收就是一座大的礦藏。”
這一領域擁有龐大的規模與利潤，但同時退役的動力電池危害性較高，對其回收處理受到相關部門嚴格管控。中國人民大學環境學院的李岩教授曾指出，“動力電池如果不能有效回收，将對環境産生巨大危害。锂電池一旦發生電解液洩漏，會導緻有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環境中，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵和對空氣的污染”。
機遇與危機并存之下，目前動力電池回收尚未形成完善的産業鍊，如張超這樣“小作坊”式的中小回收企業充斥着整個行業，他們既無正規流程，也不遵守相關要求，更談不上任何技術含量。
而非正規回收甚至比正規企業還多，不僅擾亂市場秩序，更留下污染隐患。随着國内第一批電動車逐漸達到使用年限，退役電池回收成為整車廠、電池廠商不可忽視的問題。
劣币驅逐良币
企查查最新資料顯示，目前大陸現存“動力電池回收”相關企業超3.5萬家。其中大量是張超這樣的非正規軍。
以張超的回收工廠為例，他告訴光子星球，像甯德時代、比亞迪這樣的電池大廠的回收招标，他的工廠根本沒投标資格，隻能從中小電池廠家回收廢棄電池。
“現在有錢了，開始自己租廠房，招勞工去破碎、拆卸。”最初張超還隻能跟朋友一起去跟修理店、4S店回收電池，做中間商再以高價轉賣給大的電池回收企業。
将動力電池回收起來，張超的工廠利用一群勞工手工破碎後，再将提取出來的原材料賣給上遊的電池制造商。而他們的手工破碎拆解電池技術并未有技術可言。
經過多年積累，張超的工廠有多種電池材料，磷酸鐵锂、純錳、純钴、純三元都有。2017年，原材料行情大漲，他的工廠屯了大量純钴原材料，四五萬一噸收過來，最後再以二十五萬高價賣出去，那年一次性賺了上千萬。
小作坊為節省成本，采用原始手工破碎、拆解電池，再根據電池的具體情況将電池或簡單加工成為新電池或提取出原材料，或轉賣給整車廠或轉賣給電池制造商。
跳過回收使用率低、污染等問題，無資質的玩家們賺得盆滿缽滿。他們讓整個行業處于混亂發展中，“正規軍”極大地少于“非正規軍”。
正規軍指的是具備動力電池回收資質的專業企業。截至目前，相關部門一共釋出了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業白名單，目前僅有47家進入白名單的企業符合大陸電池回收行業的準入标準，占比非常少。
其中以甯德時代旗下湖南邦普、格林美、光華科技、豪鵬科技等為代表的第三方回收企業，在動力電池回收領域已具有一定規模。但因為行業并沒有攻克技術難關和統一管理規範，正規軍與非正規這兩股勢力混戰多年。
“如果有投标資格，能拿下這些大廠的單子，我早就是上億身家了。”張超稱。但是大廠招标時對電池回收企業有要求，例如，做破碎的容易着火，需要危廢資格證，張超的工廠并沒有。
“隻能從中小電池企業回收，他們并沒有那麼多要求，隻要價錢給的高就行。”
與之形成對比的是，大部分正規動力電池回收企業生意十分冷清，甚至原材料都無處可尋。因為按照拆解要求，在裝置、環保處理、技術上需要投入較大成本，回收價格自然比不過那些“非正規軍”，劣币驅逐良币現象便随之形成。
這一現象也發生在整個産業鍊上。
在電池回收産業鍊中，上遊是各類電池制造商，中遊是第三方回收企業，這一環節也是小作坊等非正規軍叢生的地方，下遊是電池再生産和再利用企業，比如儲能領域的梯次利用。
一位做兩輪電動車梯次利用的從業者告訴光子星球，目前中遊更多是沒有回收技術的貿易商，他們從電池制造廠家、大型的PACK廠回收過來，再轉手賣給下家“第三方”，充當着二道販子賺差價。
當中遊第三方回收企業把握着回收供應鍊，一些想要做技術創新的下遊再利用企業隻能被迫選擇用較高的價格再回收動力電池。
三年前，陳立注意到動力電池的火熱，遂從家具制造業轉行到動力電池梯次利用。因為回收的電池規格有限，量太少，沒有上遊廠商願意供貨，隻能從“第三方回收機構”那裡訂購。
但這個第三方的價格經過多次轉手後，是一手價的好幾倍。他們利用關系和高價将電池回收到自己手中，再以2-3倍價格賣給下遊的電池再生産和再利用企業。
有電池的隻想做貿易商賺多倍差價，那些想要真正投入做技術研發的企業，還要花多倍價格買電池給原本不足的資金鍊帶來壓力。
但更嚴重的是，下遊的電池再生産和再利用技術并不成熟，也沒有統一的管理規範。“即便是一些企業能生産出優質産品，沒有相關部門權威的認可，自然也得不到市場端的認可。”一位從業者稱。
為了能拿到想要的電池，陳立的公司隻能與當地的電池回收轉手商合作，但讓他更難受地是，很多粗制濫造的動力電池再利用産品，擾亂了市場秩序，“當好産品與壞産品一起投放到市場，消費者無以辨識，隻能優先選擇低價的”。
浪費資源還是節約資源？
作為給新能源汽車供能的“心髒”，動力電池的性能會随着充電次數的增加而衰減，按照國家規定，使用年限一般為5-8年，從電動汽車上退役的動力電池通常具有初始容量的60%-80%剩餘容量，還能再次回收利用。
市場對退役電池的回收處理，目前主要有兩種可行方法：梯次利用和拆解回收。
梯次利用，是将退役的動力電池用在儲能等其他領域作為電能的載體使用，進而充分發揮剩餘價值；拆解回收，即将退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，進而實作循環利用。
汽車動力電池主要包括磷酸鐵锂電池和三元锂電池。據業内人士稱，磷酸鐵锂電池中沒有三元锂電池較多的重金屬，直接拆解不見得有資源規模化效益，進入梯級利用是重要方向；而三元锂電池的正極材料中含有豐富的鎳、钴、錳等金屬資源，直接拆解回收效益更高。
随着新能源産業下遊汽車需求的爆發，傳導至上遊原材料成本逐年上漲。反之，去年因為電池緊缺影響了很多車企，包括小鵬、蔚來産能下降，這其中跟電池原材料緊缺或許也有一定關系。
截至2022年1月13日，據生意社資料，國内電池級碳酸锂的報價已經達到每噸36萬的高位，而電解鎳也已經到達每噸16.77萬元，相比去年同期均有大幅增長。
“再生利用（拆解）經濟效益不好，提煉成本高，相比原生礦的成本高很多，不過随着原生礦的價格越來越高，市場會越來越多轉向回收資源的。”一位業内人士說。
除了礦藏開采，對動力電池回收金屬資源，也将有利于上遊原材料供給。
一位業内人士告訴光子星球，因為裝置等投入成本高，隻有一些大企業例如格林美會做原材料提煉。是以市面上更多是磷酸鐵锂電池的梯次利用，但梯次利用效果并不樂觀。
“能做好梯次利用的企業不多，真正意義上的梯次利用還是藍海。”一做梯次利用企業的負責人陳立認為。
據光子星球接觸的多位電池回收企業，其中多是做梯次利用的。
“做梯次應用投入門檻低，收益高，是以人滿為患，個人和小作坊都可以做。”一位梯次利用從業者告訴光子星球。
在閑魚平台，可以看到很多锂電池回收商家，他們中很多是個人回收，做梯次利用。其中一位個人電池回收使用者稱，他回收後用來做太陽能燈，并不需要什麼技術，自己一個人就能創業。
格林美是國内電池回收的絕對龍頭，主營業務是廢棄钴鎳鎢資源與電子廢棄物的循環利用，公司自2003年開始啟動廢舊電池回收業務，已經成長為電池回收領域的上市企業。
一位接近格林美的人士告訴光子星球，格林美有兩條梯次利用的産生線。有一條投入2000多萬的自動線，主要是用來裝配18650電芯規格的産品；另外一條線是半人工的裝配線，可以使用多種電芯，主要做兩輪電動車梯次應用的電池。
據這位人士稱，其在梯次利用領域也并沒有較有效的技術。
梯次利用技術發展不成熟，國家沒有強制性的市場監督和管理機制，甚至認證體系都不完善。行業競争激烈，各種梯次利用企業做出的電池品質參差不齊。
“很多都不能保證梯次利用後的電池壽命。”陳立說。
在他看來，行業難的是做出長壽命的梯次利用電池。如何提高一緻性是梯次利用中最重要的問題，直接關系到電池的壽命和安全。而電芯一緻性在于電芯配組環節，即将相近容量的電芯組合到一起，能增加電池的使用壽命和安全性。
一位格林美的回收負責人告訴光子星球，梯次應用後的電池組質保一般在1-2年時間，而電池分容配組後的一緻性，格林美的新能源部門也不能確定。
退役電池可以梯次利用到通信基站、儲能、低速車、路燈等多個領域。囿于安全、成本等因素，目前真正有一定規模應用的是中國鐵塔。行業并未有成熟的梯次利用技術，導緻很多動力電池回收後隻能被應用到路燈這樣的小動力電池的場景中。
“如果生産出來的都是短命電池，從另一個角度來了解，電池的梯次應用是在浪費資源而非節約資源。”陳立這樣認為。
囿于電池标準不統一，技術成本與回收報償的博弈下，梯次利用的經濟性仍有待考量。
巨頭下場掘金
以2018年為例，大陸動力電池退役總量達7.4萬噸，但動力電池回收量僅為5472噸，隻占報廢動力電池總量的7.4%。
回收率如此低的原因在于，電池回收看似紅利頗多，實則盈利非常難，最大問題在于技術難攻關。同時小作坊式非正規軍猖狂，行業一片混亂，急需一批正規軍力量帶來變革。
多位在特斯拉、蔚來工作的人士告訴光子星球，除了交通事故碰撞導緻電池損害，需要更換新的電池，目前國内這些新勢力車企還未有大面積車主電池退役的情況。是以目前，電池回收資源更多還是從電池制造商、PACK廠商等上遊廠商流出。
2018年，國家出台“動力電池回收實行生産者責任延伸制”，再加上電池原材料緊缺等諸多因素，大衆、比亞迪、甯德時代等整車廠、電池廠開始投身到電池回收，與第三方回收機構合作，多方聯合，通過投資、自建動力電池回收體系等方式參與其中。
早在2015年，甯德時代收購了第三方回收企業廣東邦普。目前，邦普已形成“電池循環、載體循環和循環服務”三大産業闆塊，專業從事數位電池和動力電池回收處理、梯度儲能利用。
去年10月12日，甯德時代宣布對涉及廢舊電池材料回收的産業園項目投資320億元，主要建設具備廢舊電池材料回收的生産基地，拟由子公司廣東邦普及其控股子公司甯波邦普負責實施。
比亞迪目前已經在全國設立了40餘個動力電池回收網點，采取精細化拆解、材料回收、活化再生綜合利用三個步驟。此外，比亞迪還與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰略合作，共建共享回收網絡，實作退役電池梯次利用規模化。
對于電池制造商，切入動力電池回收業務，有利于提高其向上遊原材料企業的議價能力，降低電池的生産成本。
同時，随着新能源電動車的逐漸普及，電池的處理問題也影響着整車廠。
此前有消息稱特斯拉将在中國推出電池回收服務。一位特斯拉員工告訴光子星球，在國外，特斯拉有自己的一套電池回收系統，但是國内換電高峰還未到，不清楚如何做。
但國内很多新能源車企紛紛入局換電模式，以此延長電池壽命，降低消費者的購車成本的同時，也能将電池管理掌握在車企手中，友善電池回收。
2020年8月20日，蔚來正式釋出了電池租用服務BaaS（Battery as a Service）。就在BaaS模式上線的前兩天——2020年8月18日，蔚能電池資産有限公司也正式成立，由甯德時代、蔚來汽車等發起成立。
盡管有諸多電池廠商和主機廠加入，但截至目前，動力電池資料資訊共享沒有打通，電池殘值量測量标準不統一等問題依舊沒解決，這需要從上遊生産廠家到下遊回收再利用企業共同努力。
似張超這樣的“小作坊”企業和貿易商肆掠，電池回收主要玩家還未形成規模效應，有些電池工藝水準尚未健全，資源的回收效率還是有待提升。
長遠來看，在逐漸壯大的正規軍的擠壓下，傳統的小作坊們必将被兼并或淘汰。但目前的動力電池回收市場仍處于黎明前的黑暗時刻。張超認為，自己的工廠未來肯定會受到擠壓，但這種混亂還将會持續一段時間。