文｜孫光辛
編｜張 藝
豐田“國民車”Corolla（卡羅拉）從第一輛到銷售百萬輛用了50年，特斯拉的年量産從五十萬輛到百萬輛僅用了一年，2021年 Model 3/Y 就傳遞了91.12萬台。
特斯拉又重新整理了速度，新能源汽車的滲透速度也超出人們的預期。
美東時間1月26日，特斯拉釋出2021年第四季度财報，大量增長亮點引人注目。2021年第四季度，特斯拉實作收入177.19億美元，同比增長65%；實作淨利潤23.2億美元，同比增長760%。2021年全年實作營收538.24億美元，同比增長71%；實作淨利潤55.19億美元，同比增長均高于此前分析師的預測。
收入增長的主要原因就是汽車銷量的增長。
根據此前披露的産銷資料：特斯拉四季度電動車傳遞量30.86萬輛，同比增加71%；全年傳遞量為93.62萬輛，同比增加87%。與2020年499550輛的傳遞戰績相比，特斯拉一年内傳遞量幾乎翻倍增長。
有分析師認為，2022年，特斯拉的銷量或将達到140萬輛，但特斯拉CEO埃隆·馬斯克高調宣布：預計2022年傳遞量将輕松增長至50%以上。财報同時給出資料，預計未來十年間，傳遞量年平均增長率将達到50%。
百萬量産，特斯拉已經率先來到新能源汽車發展的關鍵節點，馬斯克又增加了幾分嚣張的資本。特斯拉方面表示，這表明電動汽車的盈利能力可以超過燃油車。
（馬斯克在上海工廠傳遞儀式上的畫面）
業績一路高歌，特斯拉不僅創造了自身的多個記錄，總體表現也高于華爾街預期。但受大盤影響，特斯拉股價卻在盤後升1.6%後迅速下跌。截止美東時間1月26日收盤，納斯達克指數上漲0.02%，道瓊斯指數下跌0.38%。
銷量一路飙升，産能卻供不應求。
特斯拉也承認，“由于供應鍊成為主要限制因素，我們自營工廠已經連續幾個季度低于滿載産能，這種情況可能會進一步持續到2022全年”。
為應對這一問題，特斯拉計劃在2022年新開兩家晶片及其他零部件短缺的工廠。
(特斯拉柏林工廠畫面)
毋庸置疑，2021年對于特斯拉而言具有裡程碑意義。從業績大增的現象中，蘊藏了特斯拉哪些經驗，暗示了多大的未來潛力？作為新能源汽車領域的領頭羊，特斯拉的前行經驗給國内市場帶來了哪些啟發？
百萬級銷量激活盈利能力
盡管早在2020年，特斯拉已經交出盈利的成績單。但是真正靠賣車賺大錢，2021年是頭一次。
2021年，特斯拉汽車業務收入為472.32億美元，同比增長73%，略高于整體收入增速。其中，汽車銷售收入455.90億美元，收入占比84.70%；其餘收入來自汽車租賃。值得注意的是，2021年淨利潤同比增長760%，遠高于收入增長。與此同時2021年，特斯拉來自監管信用的收入同比降7%。
由此可見，銷量大增，不僅為營收做出直接貢獻 ，同時規模化後也進一步分攤了邊際成本，降低了營業成本和銷售、研發費用。據财報顯示，特斯拉2021年第四季度的汽車銷售收入同比2020年增長了70%，營業成本增速僅為50%。
顯然，從年量産50萬至100萬，盈利能力發生了質的改變。也難怪特斯拉在财報中提到，“電動汽車的可行性和盈利能力都不應再受質疑”。
那麼，特斯拉的銷量增長引擎為什麼突然加速？
銷量大增的一部分原因則來自于特斯拉在中國及歐洲地區的熱銷。
至2021年第三季度時，北美地區雖然仍是特斯拉的第一大市場，但銷量占比已低至50%以下，中國地區和其他地區的銷量增長迅速。至第四季度，中國與歐洲市場已經成為僅次于北美的兩大市場。2021年，特斯拉在中國地區銷量為32.07萬輛，同比增177.3%。
根據eu-evs釋出的資料，2021年特斯拉在挪威、德國、英國、法國等11個歐洲國家的電動車總銷量為11.57萬輛，僅次于大衆，為按銷量計的第二大電動車品牌，在單一車型的銷量排名中，特斯拉Model 3以9.53萬輛位居榜首。
此外，特斯拉的毛利率也因銷量提升帶來的規模化影響，逐漸上升。2019-2021年，特斯拉的綜合毛利率分别為16.6%、21.0%、25.3%。2021年第四季度的綜合毛利率為27.4%，汽車業務的毛利率為30.6%，均創新高。
相對于其他新能源車企來說，特斯拉的毛利率仍處于領先水準，如：2021年第三季度，理想汽車毛利率為23.3%，蔚來汽車為20.3%，小鵬汽車為14.4%。
而這一切源于特斯拉為自己打造了一個強大的“彈藥補給後備庫”。
衆所周知，特斯拉在三個地方建立了超級工廠基地。其中，上海超級工廠是承擔“出口”重任的關鍵，也是特斯拉踐行本地化戰略的試驗田。
上海超級工廠主要生産的正是Model 3和Model Y，由于本地化采購和制造降低了材料、制造、入境運費和關稅成本，随着上海工廠産量提升，Model 3和Model Y的機關成本下降，根據最新的資料，目前特斯拉已經将單車成本降至3.6萬美元左右。
加州工廠雖然是目前北美最大的汽車生産基地，但财報中披露的總産能仍是60萬，目前沒有全力運轉。上海工廠依然以大于45萬的産能占據了特斯拉近一半的産能。随着特斯拉柏林和德州工廠陸續投産，單車成本還有再次下降的可能，屆時利潤空間或許還将進一步釋放。
特斯拉你學不會？
正式邁過量産的“坎”，特斯拉繼續在智能化和供應鍊上下功夫。
特斯拉正在嘗試通過加碼軟體、AI等技術提高自動駕駛能力，并逐漸擴大自研産業鍊環節，來提高産品競争力。
特斯拉提出，2022年，提高全自動駕駛能力是提高量産之外最主要的工作，最快可能将在2022年實作自動駕駛L4水準。根據财報，特斯拉的FSD（自動駕駛套件）已經在美積累了近6萬名使用者，就在财報披露前不久，馬斯克表示将繼續提高FSD的收費。
随着新能源滲透率在全球範圍内上升，核心競争力從電氣化轉向智能化。汽車的智能化已經成為車企的主要競争方向，而自動駕駛是市場上對智能化水準最為關注的一個焦點。
另外在過去一年多的時間裡，缺芯缺零部件一直是全球車企共同面臨的難題，特斯拉能夠在這樣的大環境下取得銷量幾乎翻倍的增長，也凸顯了供應鍊管理能力。
但在電話會議上，特斯拉還是對産能的進一步增長感到擔憂，是以在不斷深度優化供應鍊。
2018年，松下電池的短缺加劇了特斯拉的生産困境，使其業務擴充一度受到阻礙。後續，特斯拉就宣布甯德時代為其電池供應商。幾天前，甯德時代就透露，上海電池模組基地，距離特斯拉上海超級工廠僅3公裡，已開始生産。
另外，為了減少對外部供應商的依賴，2020年9月，特斯拉就已經宣布開發出一款高度為80mm，直徑為46mm的4680無極耳電池。
(4680電池概念圖)
在2021年10月份的财報電話會議上，特斯拉表示，預計2022年将傳遞4680電池的汽車。不過，這個消息并不意味着與供應商“分道揚镳”。“我們打算增加，而不是減少對松下、LG 化學和甯德時代的電池購買。”馬斯克在推文上表示，希望與現有供應商合作增加4680電池産量。
據外媒報道，松下或将是特斯拉4680電池的供應商，并已經計劃投資建設相關産線，最快2023年為特斯拉供貨。此外，有消息稱，LG或也将成為4680電池供應商。
寶馬财務總監尼古拉斯·彼得曾表示，寶馬不選擇自建電池工廠的原因，是不知道未來5-10年哪些技術将被應用于電池中。
一旦特斯拉正式進入電池行業，不僅要加大響應的研發投入，還要面臨選錯技術路徑帶來的風險。是以，自研+供應鍊代工的方式更為穩健。
值得一提的是，特斯拉在儲能領域已有具體的業務開展并實作了營收，馬斯克也曾表示儲能将是增長超過汽車的行業，電池特别是電芯方面的研究可以助力儲能業務發展。
瑞士信貸分析師Dan Levy表示，包括産能增加、毛利率、新電池和生産計劃在内的四大因素，将影響特斯拉股票未來的增長軌迹。但盡管Levy對特斯拉的未來持樂觀态度，但他仍将特斯拉的股票評級為“持有”，因為他認為其被高估了。截止發文前，該股過去12個月的市盈率 (P/E)為325.37。
但電動汽車畢竟是一個神仙打架的市場。
美銀研究團隊最近一份報告指出，即使電動汽車的銷量從2021年的100萬輛，到2024年躍升至300萬輛，特斯拉在電動汽車的市場佔有率也将從2021年的69%，到2024年下降至19%。
以價換量終将過去 自動駕駛成核心競争力
新能源車的滲透力正在加強。2021年，中國新能源汽車總銷量同比上漲近160%，1-12月新能源車滲透率則為14.8%，12月的滲透率甚至達到了22.8%。
小理蔚在銷量上也增長明顯，小鵬更是以近3倍的增長改寫了“三劍客”的銷量排名，其銷量也到10萬輛關口。
就像特斯拉的路徑，規模化漸入佳境，産品創新體驗就被提上日程——自動駕駛正在成為行業下一波争奪的高地。
據平安證券的研究報告，第一輪造車新勢力主要是從電動化切入，憑借鮮明精準的定位，重視使用者體驗以及重視軟硬體能力開發，小理蔚階段性勝出成為目前頭部的造車新勢力。但第二輪造車新勢力的競争核心已由電動化轉向了智能化，單純造一輛用電的車已沒那麼困難，軟體定義汽車的表現更加突出。
在汽車智能化方面，國産汽車新勢力的表現也較為突出。據報道，小蔚理均在其新産品的上市計劃中預埋了可用于L4級别自動駕駛能力的雷達和晶片。
近期，第二梯隊的造車新勢力也紛紛加強智能化。1月26日，剛剛完成4億美元融資的集度汽車表示将加大對于進階别自動駕駛、智慧座艙、智能制造等相關領域尖端人才的引進與培養。被傳将赴港上市的哪吒汽車，在2021年6月表示，将“飽和式投入千人工程百億注入”以提高自動駕駛能力。
由于自動駕駛在中國發展如火如荼，汽車新勢力及傳統車企在這以賽點上或許能與特斯拉打個平手、甚至有希望超越。
另一邊，傳統車企雖然在銷量上一直領先且“爆款”不斷，但一個很重要的問題是，不少傳統車企都是靠沒什麼智能化進度水準的低價小型新能源車，即便是在傳統車企中表現較好的比亞迪，智能化也相對造車新勢力較為緩慢。
不過，傳統車企想要快速趕上自動駕駛的“班車”也不是不可能。
一方面，可以依靠自身強大的資本能力孵化，如長城汽車在新能源和智能化方面，分别孵化了蜂巢能源、毫末智行。另一方面，發揮車企的整車制造優勢，與自動駕駛軟體服務商“強強聯合”，如英特爾宣布旗下自動駕駛公司Mobileye與大衆汽車、吉利汽車以及福特三家車企展開合作，針對自動駕駛開發新技術。
由此來看，雖然短期内，新能源滲透率的提升利好于沖量的傳統車企，但在新能源汽車進入智能化競争的當下，市場競争的核心終将回到以自動駕駛為代表的智能化水準上來。對于特斯拉們來說，進入智能化戰場後，将面臨更加激烈的競争。
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