豐田混動技術世界第一，本田混動技術世界第一
比亞迪混動技術世界第一
XXX混動技術世界第一
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25年前，當豐田普銳斯面世，就為“世界上隻有兩種混動，豐田和其他”這句話悄然埋下伏筆。
然而，現在有人終于不服氣了，本田黨覺得自家的i-MMD才是YYDS，比豐田THS還好用。
比亞迪黨不服本田和豐田兩家，覺得自家DM-i更節油，更平順，還能純電用車才是加冕的YYDS。
但彼時長城的DHT推出了，長安的iDD也推出了，這場“混動”之戰非常混亂。
THS是什麼？DM-i又是什麼？
大批網友已經分不清之間的差別，而唯一沒有搞混的立場隻有一個：
“我家”的混動技術才是NO.1
當一台準新二手卡羅拉雙擎版挂價隻比新車少幾千塊錢，當一台1萬公裡的秦PLUS DM-i還能被車商原價回收時，我們就該意識到一點：
這個世界的玩法變了
（想看誰牛X和購買建議，可直接跳過1-4點技術解析，往下翻）
1、什麼是豐田THS
從THS I到THS IV，豐田混動系統曆經了四代，這套系統的重要特質是采用了單排單級行星齒輪機構設計，核心元件由太陽輪、行星齒輪、行星齒輪座和齒圈構成。
其中：
MG1電機：用作啟動發動機、發電和調速。
MG2電機：用作驅動電機、發電機、直驅車輪。
再簡單點來了解，MG1電機輔助發動機啟動，行駛過程引擎除了直驅車輪，也驅動MG2發電機為電池充電。
高速巡航發動機是主動力源，制動車輛可讓引擎關機，此時電動機正轉，發電機反轉，都可以發電給電池充電。
本質上：
豐田THS系統的電驅動系統主要為中低負荷工況提供驅動力。
但發動機是主驅動源，阿特金森循環系統的引入可以提高發動機的壓縮比，讓燃油效率更高。
2、什麼是本田i-MMD
本田i-MMD系統設計的巧妙之處在于多平行軸的傳統裝置，可以擁有多種動力輸出模式。
這套系統由2.0L阿特金森循環發動機、驅動電機、發電機、锂電池和E-CVT組成。
其中，PCU控制系統可以平衡不同模式的動力輸出，以求達到高性能和高燃性的特點。
轉矩耦合是i-MMD系統動力輸出的重要方式，比較好了解的是，電動機和輸出軸必須同步運轉。
且當電動機需要與發動機混聯輸出時，可通過離合器控制接通與否，同步要求發動機與電動機保持固定的轉速。
而發電機與發動機的剛性連接配接結構，又讓其保持了固定的轉速比例。
是以混聯模式下，發動機與電動機可疊加動力輸出，發電機發電同步給锂電池充電，電動機還能直驅電動機軸，直接驅動車輪。
這一套組合拳下來，盡管本田i-MMD起步遠遠晚于豐田THS，但規避了豐田THS技術專利。
也讓本田i-MMD有了自己在混動界的技術代表作品。
3、什麼是比亞迪DM-i
“超級混動”是今年很火的一個新詞，其中DM-i則是超級混動的正身。
DM-i系統主要由骁雲-插混專用的1.5L/1.5Ti高效發動機、EHS電混系統和刀片電池組成。
而EHS電混系統采用串并聯結構，有雙電機、單擋減速器、雙電控等部件。
DM-i混動系統奉行大電池和純電驅動為主的工作模式，發動機反而隻是輔助的角色，在低中高速工作區間，基本由高效率電機純電驅動。
8.3-22.3kWh的電池組可提供52-120km的純電續航裡程，高速下發動機可以在更高效的區間運轉。
這讓它的熱效率達到40%（1.5Ti）和43.04%（1.5L），1.5L發動機的壓縮比甚至高達15.5。
4、什麼是長城檸檬混動DHT？
一個系統，擁有兩種動力結構，既可以HEV，又可以PHEV，同時還擁有兩擋變速機構。
支援純電、混聯、發動機直驅三種動力形式，相當于一套混動系統，內建了三套動力總成，這種玩法就是長城檸檬混動DHT技術。
兩驅HEV混動架構在後橋可以放置一塊小電池組，PHEV兩驅混動架構在底盤中央可以放置一塊大電池組，純電續航甚至可以超過200km，堪稱PHEV之最。
PHEV四驅混動結構在兩驅的基礎上，在後軸疊加一個P4高性能驅動橋。
如此一來檸檬混動這套雙電機混聯拓撲結構就有了多元動力的選擇，可根據不同的車型做靈活布局。
誰比誰牛X？
豐田THS和本田i-MMD兩個系統的工作邏輯其實大體相同，目的都是為了減輕發動機在低效率工作期間的運轉占比。
盡量把中低速工況交給電驅動系統來執行，讓發動機可以在更高熱效率區間工作。
即獲得中低速的強動力表現，又可以讓發動機更省油。
但是本田i-MMD比豐田THS有優勢的地方在于，更大功率的電機可以直驅車輪的空間更寬。
如果進一步縮窄發動機直驅的空間，甚至取消發動機直驅，i-MMD就可以變成一套“增程式混動系統”。
如果把電池加大，又可以變成插電式混合動力系統。
是以本田i-MMD以電驅動為主的思路來看，系統本身可挖掘的擴充性很廣，就跟積木一樣，變着法子來搭建。
相比而言，豐田THS發動機直驅的比例會更高，電機隻是輔助角色，動力結構拓展性有限。
而比亞迪DM-i的思路其實跟本田i-MMD很相似，都是電機驅動為主，尤其是中低速工況。
但比亞迪DM-i純電驅動的範圍更大，能不用發動機就不用發動機，即便是中高速巡航發動機有參與直驅。
但在99%的情況下都是電機純電驅動，是以比亞迪敢喊出饋電油耗低至3.8L/100km并不虛。
可以說DM-i是無限接近純電驅動的PHEV系統，跟過去比亞迪DM系統又不一樣。
長城檸檬混動DHT可以說是混動屆的新扛把子，支援HEV和PHEV兩種動力形式。
通過布局不同功率的動力系統和變速箱，既可實作HEV和PHEV的轉換。
尤其兩擋變速器的使用可以獲得更高的性能支援，這點要比本田一擋減速器設計更加先進。
這麼說：
比亞迪DM-i和長城檸檬混動DHT擁有不輸于本田i-MMD系統的技術。
在結構設計邏輯和電氣化當下的電驅為主模式下，整套系統更符合“新能源”的技術大方向。
要論技術誰比誰牛X，其實一目了然了。
但買車不僅僅是看先進技術，還得看可靠性，在這點上比亞迪和長城的混動目前還有待考驗。
相比豐田THS，本田i-MMD的可靠性亦要更長的時間檢驗。
該買誰？
以豐田皇冠陸放HEV為例，搭載了最新一代的THS系統。
由于不像本田i-MMD需要利用離合器來控制動力源分流，是以動力輸出的平順度可謂一騎絕塵。
以皓影銳·混動為例，158kW的綜合系統功率帶來了更好的性能。
雖然發動機介入和動力源切換會有細微的頓挫感，但更多純電驅動的體驗更接近純電車，油耗最低可以做到4.9L/100km。
而比亞迪不管是秦PLUS DM-i還是宋PLUS DM-i，乃至準備推出的漢DM-i，駕駛體驗已經無限接近純電車。
3.8L/100km的饋電油耗真實度很高，這是這套系統的一大特色。（日常基本4L/100km左右）
像摩卡DHT-PHEV，80km/h以上才需要發動機直驅，一台PHEV車型的饋電油耗隻有5.55L/100km。
但零百加速卻能做到4.8s，比唐DM綜合能力還強。
是以，對動力要求不是很高，對動力的“絕對平順”有要求。
并且想要開着舒服坐着舒服，還想要可靠——選豐田THS。
如果對性能有些許要求，但追求不那麼極緻。
但希望比一般HEV車型擁有更多純電駕駛的體驗來過渡到純電車——選本田i-MMD。
如果對油耗有嚴格的要求，同時又不想有裡程焦慮，還想要有幾乎純電般的體驗，價格物美價廉。
那不管是秦PLUS DM-i，還是漢DM-i，DM-i系統劃分的車型成本效益都超級高，幾乎鋒芒蓋過同級。
要是對性能、油耗、裡程不焦慮等都有較高的要求，同時預算充足還願意當小白鼠。
那麼長城的檸檬混動DHT車型都可以選擇，不同的價格高低之間都有得選。
誰的混動技術更牛X，每個人心理都有一道杠杆。
至于車型都怎麼選，已經給出了相對的建議。
那麼，最終大家都選擇替誰站隊呢？