換電賽道迎來了一位終極玩家。
1月18日，甯德時代再次延續此前“低調釋出，字少事大”的老傳統，旗下全資子公司時代電服用極其簡短的十來分鐘的時間向行業投下了一顆重磅炸彈——全新換電服務品牌EVOGO（樂行換電）。子公司時代電服本次也是首次亮相，作為甯德時代的全資子公司，時代電服緻力于“為使用者提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務”。
在本次釋出會上一同亮相的還有對應的組合換電整體解決方案，後者換電解決方案由換電塊、快換站和app三個産品組成。
總經理陳偉峰同時在釋出會上宣布，首款合作車型為一汽奔騰NAT組合換電版，時代電服将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。
在過去，甯德時代的釋出會一直延續的是“電化學世界材料課”的風格。但本次，時代電服用“一塊可以拆成三份的巧克力電池”，“全程換電過程隻需一分鐘”和“一電多車”等字眼打開了更多人的想象。
有分析認為，中國新能源市場至此，終于從獨立品牌做定制電池，到細分賽道出現換電（奧動新能源做B端，蔚來苦苦支撐做C端），最終迎來了一個由頭部供應商主導的、有機會實作标準化換電系統的市場格局。
化學課沒上成，但課前預習功課和課後總結得跟上。這篇文章将試圖解答甯德時代為何進入換電賽道，到底圖個啥，又有什麼不一樣？
從電池到軟體
首先，或許應該先回味一下這場釋出會的一個名場面。
甯德時代董事長曾毓群在釋出會最後開着一輛電動車緩緩停在鏡頭前，他拿出了一塊巧克力說“來一塊?”
這塊巧克力，其實也正是時代電服換電解決方案的關鍵産品之一——巧克力換電塊。
動力電池是甯德時代一直深耕的技術領域了，而“巧克力換電塊”是專門為實作共享換電而開發量産的電池，它具有小而高能，自由組合，極簡設計三大特點。
在參數上達到了主流的硬體水準，它采用甯德時代最新CTP技術，“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L。從能量密度上看，應該是采用了三元锂電池。
不過前面時代電服提到了“共享換電”專門開發，在政策上，它和其他提供整個電池更換的方案也有不同，将電池以更小的尺寸“打散”。時代電服表示，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，但可以實作兩塊或者三塊的組合，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。
此外，“巧克力換電塊”采用無線BMS技術，外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。另外，在相容性上，可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。
連接配接電池和使用者的是快換站。從名字上就可以看得出來，“快”是這個産品的第一屬性。
陳偉峰稱，單個電塊換電約1分鐘。也就是說，如果隻需要更換一塊擁有200公裡續航的電池，達到了“加油”一樣的效率體驗。
在設計上，快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每一個标準站占地約三個停車位大小，每個快換站内可存儲最多48個巧克力換電塊，確定使用者時時都有滿電的電塊可以更換，無需長時等待。同時，換電站還可提供适配不同地區氣候環境條件的版本。
而作為使用者和快換站之間的最後一環，新開發的app承擔了不同子產品與消費者之間的紐帶作用，提供了“人、車、站、電塊”的互相連接配接和服務。
時代電服在釋出會上也強調，未來，還會有越來越多的功能子產品通過APP服務消費者。
換電标準迎來頂層設計
首先要明确的是，換電模式，甯德時代不是第一個，蔚來汽車也不是第一個。在很久很久以前，以色列電動汽車充換電服務商BetterPlace就曾大力主推電動車換電業務，但随着資金、營運和盈利出現的問題，這家服務商在2013年宣布破産。
這是一個啟示。而作為早已在中國市場持續探索的補能路徑，換電作為一個“體驗還算優秀，但經營難以持續”的商業模式主要面臨兩大問題。
首先，市面上各家的電池包設計本身不同。由于汽車電池采用的供應商不同，加之汽車OEM本身也存在不同尺寸的車型和系列，電池設計的是以有所差别，主要做法就是針對不同産品定制開發不同型号的電池，但久而久之，電池包設計五花八門，但技術上本身能拉開的差距又不大。打造換電站本身，也難以相容市面上的不同型号的電動車。
是以，在電池包設計上，換電模式必須依賴電池統一化設計的路徑，達成規模之後，換電模型跑通效益。
蔚來汽車電源管理副總裁沈斐曾做過估算，按每度電0.6元、平均每單50度電計算，一天換電50單，一年可收入50萬元至60萬元。達到這個标準，才基本可以覆寫換電站的場地租金和裝置折舊費用。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350輛車，才足夠支付成本。
不過蔚來換電和甯德時代也有所不同，前者可以了解為自家使用者“貼錢”換體驗。而甯德時代要做的事，應該說是從更宏觀的市場角度考慮，推出覆寫面更廣，打造市場一緻性體驗的商業模型。
上面的故事也告訴我們，快換站本身的利用效率提升，才有機會打平營收。
而更大的電池相容性，是提升電池和換電站的利用空間和效率的根本途徑。
人們常說，在此之前，新能源汽車行業内似乎屬于一個“蒙眼狂奔”的狀态，我們好像從沒期待過能有一家公司可以在各家電池包定制的問題上拿出一個有效率的方案。
但這個事情放在一個供應了中國動力電池市場一半以上電池的甯德時代來說，統一相容性，似乎是它就應該攻克的問題。
這更像是換電賽道的頂層設計。
時代電服的做法是通過“一電多車”的方式覆寫多種車型。時代電服表示，差別于傳統換電模式，EVOGO實作了兩個“一電多車”全适配場景。“巧克力換電塊”可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站可以适配使用“巧克力換電塊”的各品牌車型，打通了電池與車型的适配壁壘，實作換電車型的選擇自由。
而消費者可以“按需租電”，根據自身的使用場景與習慣，自由選擇租用換電塊的數量。目前，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解裡程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過“按需租電”，消費者在日常市内通勤，隻需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實作用電自由。
在釋出會上也揭曉了EVOGO的“小綠環家族”001号成員——一汽奔騰NAT組合換電版。未來EVOGO将選擇十個城市首批啟動換電服務，并釋出更多品牌的換電車型。
時代電服也表示，公司會在B端和C端市場同步推進。從“巧克力換電塊”的适配規劃來看，後續也會過渡到更多的車型和市場。
甯德時代的身份轉換
從服務的對象上來看，甯德時代将從此前的面向車企（to B）定制開發動力電池，轉化到了一部分需要面向消費者（to C）的換電賽道上。
這也是甯德時代第一次從幕後走向台前。
當然，事情也需要兩面看待。一方面，拆分電池确實更有利于“按需租電”進入更多的細分場景，但也會涉及到和更多車企的深化合作。
前面已經介紹了換電系統在中國市場遇到的一些問題。不過，一旦作為電池老大的甯德時代在換電賽道上推廣成功，那麼也意味着動力電池設計會來到标準化設計時代。
我們認為，對于很多初創車企而言，後續可以直接使用甯德時代的換電方案，或許将無需再進行電池相關技術的研發。
很多車企可能會間接受益。時代電服的方案将作為一個有力的補充，這将促進新能源汽車市場更快速地發展。
另一方面，“電動車行業裡，電池資産管理是最大的生意。”
此前在蔚來汽車倡導的車電分離的模式下，市場也給與了蔚來汽車和旗下電池資産管理公司帶來了更多的想象空間。比如電池更友善監管，也更利于回收，另外，電能儲能等梯次利用、電池大資料的價值挖掘等等，電池服務的全生命周期确實還會有更多的文章可作。
此外，通過對電池的回收再利用，采用先進技術高比例地回收貴重金屬，将減輕對礦産資源的開采壓力。實作材料的循環利用，保障電池産業鍊的原材料供應安全，助力電池産業全生命周期碳減排。
此次甯德時代從上遊端就進行一系列的标準化動作，也有利于規範行業的健康發展。
陳偉峰稱，将電池作為共享資産獨立出來，會帶給市場全新的體驗。我們也認為，投資者也會給甯德時代和時代電服在資本市場，錨定一個新的位置。
而且，換電站本身其實是“重投資”屬性，隻有有實力的企業堅定持續的投入，才有可能堅持到收獲期。而作為上遊電池産業龍頭的甯德時代，不光是實力派，也是具有号召力的代表之一。甯德時代也表示，未來将引入城市合夥人，共同推動換電業務的快速布局，此外後續也會引入新的資方，解決重資産問題。
至于為什麼要走這種技術路線，陳偉峰在釋出會中也道出了一些原因，他表示，雖然新能源汽車呈爆發式增長，動力電池需求也随之激增，但是原材料資源卻大幅漲價，相比之下，規模經濟和技術進步帶來的降本隻是杯水車薪，成本曲線正在掉頭向上。在這種情況下，他們也在反思，電池是不是隻有大電量和定制化這一種技術路線？
根據最新的市場資料報告顯示，甯德時代動力電池裝機量已連續四年排名全球第一。但近兩年，以锂礦為代表的原材料價格上漲，新能源汽車市場在全球範圍的快速發展，也側面造成了上遊锂礦資源緊缺。央視的報告顯示，去年不到一年的時間，锂礦價格漲幅已經超過了230%。
行業則認為，降低對锂資源需求的研究方向有幾個：第一讓電池的使用壽命變得更長，依托更好的電池技術打造長壽命的電池；第二完善電池回收鍊路，對電池進行回收後的可循環利用；第三電能和锂資源如此珍貴的情況下，針對市場需要儲存電能，按需配電。
是以從長期來看，正如陳偉峰所說“規模經濟和技術進步帶來的降本隻是杯水車薪”，那麼進軍換電領域，也有助于降低對锂資源的需求。一方面在面對如今高速增長的新能源汽車市場，甯德時代是最有能力打造出面向消費者的更好體驗的上遊公司；另外，打造電池全生命周期服務閉環，正是甯德時代對自身電池産業資源的一種精細化營運的展現。
另外，對于與時代電服合作的汽車主機廠而言，有了EVOGO之後也會帶來一些全新的體驗：新的方案将把電池的所有權完全轉嫁到時代電服身上，後者承擔了電池的整包設計，供應和營運等，擁有電池的所有權。是以當問題出現時，消費者和主機廠都不用在“扯皮”，汽車主機廠不再費心電池的包裝、售後，可以把精力更多地放在智能化、銷售利潤等其他名額上。
打開甯德時代的官網，會有這樣的介紹：甯德時代要打造世界一流的創新科技公司，為人類新能源事業做出卓越貢獻是甯德時代的願景。
時代電服的成立，也标志着甯德時代打造了一套以電池服務營運商為核心，電池廠、整車廠等企業為配套，電池服務營運商直接面對使用者的電池營運網絡。
這讓我們不禁去對比汽油時代，商業模式無比簡單：石油是不可再生能源，而且依賴進口，我們的汽車要加的汽油隻不過是“兩桶油”加點微薄的利潤對外銷售；來到智能電動車的時代，很多模式和關系正在被打破，像甯德時代這種在行業已經非常穩固的企業也在“居安思危”，建立直達使用者的觸手，同時，從經營效率上來看，電池的租用和循環的管理也帶來了更大的想象空間。
身處下一個能源生态C位，業務由幕後走向前台，從單一電池供應商更新為複合型能源服務商，甯德時代的想象空間也有了無限可能。