撰文/ 劉寶華
編輯/ 張 南
設計/ 師玉超
缺芯、漲價、斷供、停産，供應鍊困難重重的2021年終于劃上句号。
“在市場需求仍然保持較高水準的情況下，供應出現了斷崖式地下跌，我從1994年進入汽車行業，從未遇到過這樣的情況。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席營運官段建軍在2022年初的媒體專訪中感歎。
這一年，梅賽德斯-奔馳在中國市場傳遞75.8863萬輛新車，同比略降約2%。分車型的銷量數字能看到更多資訊。根據奔馳官方資料，GLE、GLS車型，以及梅賽德斯-邁巴赫、梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-奔馳G級車都實作了雙位數增長。而這些，都是奔馳的高端車型。
在電動化與智能化夾擊下，包含豪華品牌在内的傳統汽車品牌賴以成功的核心競争力正在受到挑戰。例如，電動車的天然屬性讓駕駛樂趣門檻大大降低，軟硬體結合的智能化也讓傳統車時代的科技牌越來越難打。
曆史悠久的汽車品牌如何延續自己的品牌基因，抑或是在新汽車時代重塑品牌調性，是擺在所有傳統廠商面前的難題，尤其是豪華品牌。
從奔馳近1年多釋出的新戰略來看，汽車發明者選擇的路線是将豪華進行到底、做到極緻，同時順應電動化、智能化變革。
“這麼多年奔馳一直堅持打造豪華的品牌屬性。什麼是豪華？我們講過很多次：‘凡奢華美物，必有故事傳承；凡奢華美物，必定表裡如一；凡奢華美物，必将風格永存。’”段建軍在采訪中诠釋什麼是奔馳主張的豪華。
越來越多汽車品牌向高端挺進。高端與豪華的差别是什麼，豪華的獨特之處是什麼？段建軍認為：“高端比較的是它是否物有所值，是它與同類産品比較時是否出類拔萃，是考慮它是否為明智之選。但是豪華不同，它本身已經引人入勝、獨領風騷、衆望所歸，賦予了産品之外更多的價值與内涵，令人心生向往。這就是我們從營銷層面想去傳遞和講述的豪華的情懷。”
戰略是在不确定性中尋找确定性，奔馳在汽車變革時代的戰略是堅持品牌中那些能夠穿越周期、跨越技術與模式變化的确定性特質。
豪華電動市場：還沒有到戰國時期
全新本土電動車品牌可以賣到40萬元甚至60萬元以上并獲得銷量上的成功，這在傳統車時代從未有過。顯然，電動化不僅在改變汽車産品，也在重塑行業格局，豪華品牌細分市場也在被重塑的範疇内。
段建軍認為，如何定義電動車世界裡的豪華，已經擺在了包括梅賽德斯-奔馳在内的很多企業的面前。未來，中國市場肯定會有更多的電動車參與者進入，同時也會有更多參與者希望進入到豪華電動車的跑道。
他分析，目前中國的豪華汽車銷量占比已經超過15%，達到發達國家成熟汽車市場豪華車水準，這也是中國汽車市場成熟的一個重要名額。而從全球來看，無論是在車輛設計、智能化、品牌豐富度等層面來看，中國豪華電動市場的發展都有機會領先于全球市場。但對電動車新品牌，他表示無法對哪些品牌算是豪華電動品牌進行嚴格定義。
“目前國内的豪華電動市場更像是春秋時期，還沒有到戰國時期，更不要說秦朝的天下一統。”他假設以20萬元作為衡量标準，在20萬元以上的乘用車市場中，電動車占比已經超過了13%，也超過了電動車11.2%的總市占率，這說明豪華電動車的發展從某種角度上已經領先于整體市場的發展。伴随着更多超過20萬元以上的電動車入市，以及補貼退坡等各方面因素，豪華電動市場也将上演一場大戲，“在這其中，梅賽德斯-奔馳既是演員，又是導演，也是觀衆，最終的裁判就是客戶。”
“對于梅賽德斯-奔馳來說，我們一是要将現有的燃油車領域繼續做好，另外就是在電動車市場加快步伐。我們有信心，成為一個136歲的‘四有青年’（有戰略、有技術、有産品、有服務），并希望能夠在電動化的道路上繼續擁有良好表現。”
2021年7月22日，梅賽德斯-奔馳宣布，企業戰略将從“電動為先”向“全面電動”轉型，目标在2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%、每一款新釋出的車型都将推出純電動版本，在條件允許的市場為2030年前實作全面純電動充分準備。
戰略推出當年也成為“梅賽德斯-EQ之年”，全新電動車型EQA SUV、EQB SUV及EQS陸續上市，豐富了不同細分市場的豪華電動選擇。其中，全新EQS作為行業首款大型純電豪華轎車，以CLTC工況下超過849公裡的續航表現、0.20起的風阻系數、1.41米的MBUX超聯屏等多個技術次元重新整理市場标杆。
段建軍在專訪中表示，由于全新EQA純電SUV、全新EQB純電SUV、全新EQS年底才陸續上市，梅賽德斯-EQ品牌2021年主力銷量車型仍然是EQC純電SUV，全年銷量不高，2022年将迎來産品大年：2022年梅賽德斯-奔馳将推出21款新車型，其中8款為新能源車型，占比超過三分之一，新能源車型銷量占比将不斷擴大。
自動駕駛：希望在中國第一批獲得認證
2021年12月，梅賽德斯-奔馳L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。這是人類汽車曆史上，車輛第一次在特定條件下可接管駕駛任務。L3自動駕駛功能将率先搭載于S級轎車上和全新EQS上。
自動駕駛，近幾年幾乎成為特斯拉和造車新勢力的标簽，上述消息讓公衆看到，其他車企在這條賽道上并不慢。
實際上，奔馳對自動駕駛的探索已經頗有曆史。
36年前的1986年，奔馳通過歐洲智能汽車項目“普羅米修斯計劃”開啟了智能駕駛技術研發。1994年至1995年，奔馳的研究用車在歐洲多車道高速公路上完成了約1000公裡的自動駕駛航程。
2013年8月，梅賽德斯-奔馳S 500 INTELLIGENT DRIVE智能駕駛汽車重走了“貝莎·奔馳之路”，完成了從德國曼海姆到普福爾茨海姆将近100公裡的自動行駛裡程。
2014年9月，梅賽德斯-奔馳Future Truck 2025概念車作為全世界首輛完全實作自動駕駛的卡車，在德國限速80公裡每小時的公路上自由行駛。
2016年1月，E級車（W213）成為世界上首批擁有美國内華達州自動駕駛官方證書的量産車。2017年，梅賽德斯-奔馳“環球智能駕駛之旅”在包括中國在内的全球五大洲進行了總裡程達950萬公裡、超過120萬次實地資料分析的智能駕駛測試，確定下一階段的研發，擁有适應不同市場和交通環境的穩定性。
在中國，奔馳投資了自動駕駛科技公司Momenta，與之合作研發本土L3和L4級自動駕駛解決方案。投資11億元的戴姆勒中國研發技術中心在2021年10月正式投入使用，目的是在智能化等前沿技術加強本土研發實力。
段建軍認為在自動駕駛領域，中國有機會扮演全球上司者角色，“我們希望将來有機會在中國成為第一批獲得自動駕駛認證的企業”。
同時，像所有傳統車企一樣，他在談到自動駕駛時最先強調的是安全性——從功能而言，現階段的L2級自動駕駛，包括奔馳将為部分車型配備的L3級自動駕駛，其目的都是幫助客戶實作更安全的駕駛輔助。
“作為一家擁有136年曆史的汽車企業，我們堅決反對不安全的駕駛習慣與駕駛方式，是以，我們在駕駛輔助的推廣方面一定以安全為第一要務進行探索，這也是有責任、有擔當的汽車企業必須要在新技術推廣方面所扮演的角色。”段建軍說。