對中國車市産生重大影響的晶片短缺問題，在2021年12月迎來了好轉。
乘用車市場資訊聯席會(下稱乘聯會）的産銷資料顯示，2021年12月，國内狹義乘用車銷量達到236.67萬輛，同比增長2.3%，在産量上，12月狹義乘用車累計産量為246.57萬輛，同比增長4.2%，
“12月以來廠家發車的數量增加了不少，之前積壓的訂單釋放了一部分。”上海某頭部自主品牌4S店銷售經理告訴第一财經記者。中國汽車流通協會的資料顯示，12月汽車經銷商庫存系數為1.43，環比上升5.9%，但同比依舊下降20.6%。中國汽車流通協會認為，盡管晶片短缺問題在第四季度緩解，經銷商積極備庫使庫存水準回升，但不及往年庫存水準，處于近三年的曆史低位。
從去年産量資料來看，和晶片短缺較為嚴重的9、10月相比，12月大部分車企均實作了産量資料的止跌反彈。
分品牌和陣營來看，豪華品牌車企減産情況得到緩解。過去半年裡深受減産困擾的一汽-大衆奧迪12月産量同比下滑收窄至0.7%，相比于9月超過60%的同比減産有着較大的提升；同樣在9月減産近60%的沃爾沃，12月産量同比跌幅亦收窄至15.9%；北京奔馳12月産品同比下跌13.1%。相較之下，華晨寶馬和長安林肯繼續保持着較好的産量增長态勢，兩家車企在12月銷量同比增長均超過20%，其中長安林肯産量同比增幅達到43.5%。
寶馬一直在缺芯的大環境中保持着較為穩健的表現，大衆集團CEO赫伯特·迪斯曾表示，寶馬在晶片危機中表現得更好，它們長期以來一直與半導體制造商更密切地合作。即便在缺芯最為嚴重的9、10月份，寶馬依舊保持着産量的正增長，并得益于穩定的供應連結清單現，2021年全年寶馬再次奪得國内豪華汽車銷量冠軍，并将和第二名奔馳的差距拉開到近8萬輛。
得益于産能的恢複，在走訪豪華品牌經銷商的過程中，多位銷售顧問向記者表示，目前部分暢銷産品的優惠幅度已經恢複到往年的正常水準。去年10-11月期間由于新車短缺，部分豪華品牌二手車居高不下，甚至出現和新車價格倒挂的情況。近期，有二手車經銷商告訴記者，目前豪華品牌二手車價格已經回落，部分車型價格的跌幅達到10%以上。
合資品牌方面，受到晶片困擾較為嚴重的合資品牌在12月也迎來了“止跌反彈”。乘聯會資料顯示，12月一汽-大衆産量同比跌幅收窄至2.1%，11月該公司産量同比跌幅近40%，一汽-大衆旗下奧迪和大衆雙品牌均實作産量跌幅的大幅收窄；大衆的另一家合資公司上汽大衆12月産量同比增長10.9%，11月則為同比下跌18%，但值得注意的是，斯柯達品牌在12月的産品同比跌幅依舊高達68.7%。長安福特、上汽通用等美系合資車企12月産量亦實作環比上升。
供應鍊體系相對穩健的日系品牌在12月出現了一定的分化。一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田12月産量同比漲幅均超過10%，其中廣汽豐田漲幅達到26.5%；東風日産和東風本田兩家日系合資企業12月産量均出現下滑，産量跌幅分别為9.7%和34.6%。
東風本田相關負責人告訴記者：“由于馬來西亞洪水，部分零部件短缺，進而造成了12月的産量下滑。”
和海外品牌相比，供應鍊短缺對于自主品牌的影響相對較小。12月，比亞迪依舊保持遠超行業平均水準的表現，産量同比增加73.7%，但環比增幅有所縮窄。2021年度産銷破百萬輛的3家頭部自主品牌亦在12月的産量表現上走出了完全不同的趨勢：吉利汽車12月産量同比下跌1.5%，産輛跌幅較前幾月進一步減少；長城汽車12月産量實作了7.9%的正增長；長安汽車則在12月産量同比大幅下跌31%。長安汽車方面表示，12月銷量下跌是受到了了“缺芯少電“的影響。
從主流車企的産量資料來看，大部分車企12月的産量均出現了好轉，但晶片短缺的問題并未完全被解決。有業内人士分析稱，國内汽車12月産量資料好轉，一方面是晶片供應量提升，另一方面是12月海外車企受到疫情、聖誕假期等影響，零部件需求量降低。
近期，豐田汽車曾表示，由于車用晶片等零部件短缺，豐田日本工廠産能受到影響，2月全球生産計劃将從70萬輛縮減至55萬輛。
中汽協副秘書長李邵華認為，從之前需求錯配到現在恐慌性争搶資源，缺貨恢複周期會延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會出現的。真正得到緩解，需要上遊産能形成。晶片行業在2020年底開始陸續地投資布局，最少要1年多才能形成生産能力，也就是說汽車晶片短缺基本上要到今年下半年才能根本性緩解。