奇瑞經常以“理科男”形象示人，但在汽車行業，但凡能造出工業産品的，哪個是隻會風花雪月文弱書生。于是乎，奇瑞帶着鲲鵬DHT混動技術開始了“全國技術巡演”，盡管如今DHT技術處處開花，但奇瑞還是用自己的方式玩得異常精彩。
首先，什麼是DHT？
在此之前，我們要從盤古開天開始說。内燃機時代，驅動車輛隻需要三步：發動機出力-離合器傳遞-變速器加力，車就動了。
如果想要提升性能，無非是在發動機或者變速器上做改善，于是随着材料學的更新，我們來到了汽車的黃金時代，無數大膽勇敢的嘗試留下了令人流淚的作品。
無獎競猜車型
時代的改變往往都是因為内卷，如今的内燃機提升速度放緩，大國博弈又搞限碳，電機作為人類另一種玩的最溜的驅動單元，被組合進汽車産品裡。
事情總是從0，1，2開始的，是以最早的混動構型都是單電機布置，它可以在發動機/離合器/變速箱這三個傳統節點的任意位置，根據位置不同，以PX（P1，P2，P3，P4）來命名。
但是單電機無論放在哪個位置都有遺憾，此時工程師們掏出第二個電機，開始整活兒。
首先是串聯型方案，顧名思義這意味着不同的動力單元有着嚴格的傳遞順序，1-2-3，也就是發動機僅發電，電機驅動車輛。
這個方案可以讓發動機完全避開低效率區間，但也避開了高效區間，且整體轉化效率不如純電，尤其是高功率負荷下吃大虧。是以成熟的品牌不會在這個構型上投入，理想one能靠這個方案切入市場其實是需求戰勝技術的典型案例。
那串聯（并聯）不行，就搞混聯嘛，也就是發動機和電機與變速箱的連結，可以是同時、也可以是單獨連接配接。這個架構下不乏精妙的設計，比如本田i-MMD混動系統，針對不同的動力需求，比對最優的動力方案。
這個方案，勝在本田的發動機本身足夠優秀，驅動結構上簡單可靠，邏輯清晰。如果硬挑毛病，那就是這台所謂的e-CVT，實際上并不是“變速箱”，而是離合器控制的對應發動機/電機兩股動力輸入輸出的功率分流裝置，它隻有1個固定齒比檔位，隻有連接配接/斷開兩種狀态，根據傳動比看大約是傳統變速器的6擋，是以并聯模式的介入車速是70km/h，以此來保證高效工作區間。
沿着這個思路，DHT技術來了：Dedicated Hybrid Transmission，它并不是新的混動架構，而是針對混聯系統實作更複雜動力比對而生的專用變速箱，有-擋-位。
實際上，最早在官方場合提出DHT技術，是在2016年的CTI柏林論壇上。這項技術也的确是為進一步推進優秀的混動架構，避免混動淪為燃油系統附加子系統的技術。
從如今國内的情況大家也能猜出，DHT技術實際上是國家隊在背後推動自主品牌技術競争。其大背景是“十三五”至“十四五”期間國家針對“雙電機同橋耦合DHT混動系統”出的一道考題，目的還是進一步完成節能減排任務。
參加的學生有十多個，其中已經交卷的五位：比亞迪DM-i（已量産）、長城檸檬DHT、廣汽綠擎混動二代、奇瑞鲲鵬DHT、東風馬赫DHT，再有幾位在奮筆疾書：五菱、吉利、北汽、一汽、長安、上汽。
已經量産的五家有一些共同點，電機方面都采用了扁線繞組，油冷的高速高密度電機，發動機使用阿特金森循環專用發動機或者深度米勒循環發動機提高效率。
回到奇瑞鲲鵬DHT這邊，在同一張卷子下要怎麼提高成績，奇瑞選擇秀技。一言蔽之，是三個數字組成的“略顯土味技術口号”：3擋9模11速。
相對于其他技術，奇瑞使用了三個速比的設定，通過排列組合的形式來應對一台發動機和兩台電機的配合。大邏輯，實際上和所有混聯系統一樣，是讓電機和發動機交叉覆寫所有的高效區間，差別在于三個擋位可以将比對做得更複雜，這種複雜是雙刃劍，它同時意味着控制系統的難度更新和控制能力的更新。
9模11速是基于結構的應用比對，根據不同的場景，比對最好的動力解決方案。其中1号小功率電機除了驅動外還承擔發電機的作用，位于變速箱内的2号大功率電機則隻負責驅動。由于這套複雜機構可以讓三個動力源分别與三個擋位耦合與解耦，是以在硬體結構上有極大的控制政策開發空間。
很顯然這種結構，屬于螺蛳殼裡做道場，原本DHT就是針對混聯系統提出的更複雜精密的專用型變速器，又在此基礎上增加到3個擋位，除了對控制系統提出高要求外，各個部件的耐久和可靠性也是構築這整套系統實用價值中重要的環節。
最後，我們貼一些官方資料供大家對這套系統的性能有一些參考：最高的510N·m最大輸入扭矩，發動機還可以根據實際道路情況在最低介入點20km/h時介入加速，四驅版零百加速
在政策推動下，國産DHT技術将進入爆發期，同時各個品牌的混動技術也勢必要和合資、外資技術在市場正面硬碰，不同于此前零星的攻勢，這次可以說各個自主品牌間除了競争，也有攜手開拓國産混動市場的關系。
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