導讀：甯德時代進軍換電模式，是共進還是攪局？
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）1月18日，全球最大的電池制造商甯德時代通過全資子公司時代電服，正式釋出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服總經理陳偉峰在會上表示，甯德時代将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務，首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版，未來更将面向全部車企。
與既有換電技術相比，甯德時代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力換電塊”，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，以比對不同裡程的需求。
甯德時代表示，“巧克力換電塊”采用最新CTP技術，能量密度超過160Wh/kg，單塊電池能夠提供200公裡左右的續航。此外，該電池可适配全球80%已經上市以及未來3年要上市、覆寫A00級到B級、C級的乘用車以及物流車純電平台開發的車型。
而甯德時代與換電塊配套推出的“快換站”，每一個标準站三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。
對于以“巧克力換電塊”入局而非以整體電池換電的原因，甯德時代解釋稱，大部分私家車主在日常使用場景中僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解裡程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過“按需租電”，消費者可根據日常市内通勤和長途出行，自由選擇租用電塊的數量。
以變應變
實際早在新品牌釋出之前，甯德時代已為進軍換電模式做好了鋪墊。2020年7月，甯德時代與北汽新能源簽署車電分離項目，正式進軍換電營運；同月，甯德時代和福田智藍新能源打造的換電重卡開啟傳遞；同年8月，甯德時代參與成立蔚來主導的武漢蔚能電池資産公司。
由此可見，早年甯德時代主要以投資形式參與換電業務的建設，然而在最近半年時間内，甯德時代卻逐漸由幕後走向台前。
2021年8月，甯德時代在福建廈門成立換電業務的承載主體時代電服，為此番換電品牌的釋出建立了基礎；同年12月，甯德時代又在吉林成立時代電服科技（遼源）有限公司，并與貴州省簽署合作建設換電網絡協定。
那麼，是什麼讓甯德時代加速親自下場布局換電？
在股民眼中，甯德時代素有“甯王”之稱。在過去的2021年，甯德時代市值突破人民币1萬億元，截至目前總市值已超過1.3萬億元，可謂牛氣沖天。
甯德時代的崛起源自新能源汽車産業的高速發展，及疫情帶來的供應端不穩定性。在傳統供應鍊上遊普遍受制于主機廠的環境下，以甯德時代為首的電池供應商，卻因其稀缺性和不可替代性成為市場的香饽饽。在過去的2021年，甯德時代電池全年裝車量達到80.51GWh，市占率達52.1%。
然而随着新能源市場的進一步擴大，看似高處不勝寒的甯德時代仍面臨着守擂壓力。在國内，最大競争對手比亞迪憑借刀片電池在量産車中的實際應用，獲得了實打實的銷量及口碑，并已開始與更多主機廠洽談合作；而以松下、LG為代表的海外頭部電池制造商，也不斷滲透在華市場。
至于一度有求于甯德時代的主機廠，更出于穩定供應鍊的考慮與其他制造商增強合作，甚至以投資入股等形式加強對電池企業的控制，大衆入股合肥國軒高科成為第一大股東即是典型案例。就連甯德時代本身，也被本田買入了1%的股份。
可見，在瞬息即變的市場環境中，看似擁有巨大領先優勢的甯德時代實無太多老本可吃。要想進一步鞏固既有優勢，甯德時代必須提前布局。
對甯德時代而言，變革除研發應用新産品新技術（如鈉離子電池）外，也包括了拓展新興業務，換電便是其中之一。
換電模式的興起源自新能源消費者的補能焦慮。補能難，是當下新能源汽車推廣的最大痛點之一。去年”十一“期間，新能源汽車在高速服務區為排隊充電等待數小時的新聞一度沖上熱搜。而完成一次換電僅需數分鐘，能夠為新能源車使用者帶來更接近燃油車的補能體驗。
另一方面，由于電池占據目前新能源車的成本大頭，以換電為基礎的“車電分離”商業模式也有助于降低新能源車整車成本，進而促進推廣新能源車銷售，提升滲透率。此前蔚來主導成立武漢蔚能公司，并推出BaaS電池租賃模式，其用意也在于此。
更重要的是，甯德時代可通過發展換電形成商業閉環，并鞏固其他業務的優勢。
通過換電業務，甯德時代不僅能為自家電池尋找新的落腳點以提升出貨量，更可成為甯德時代儲能業務的立足之地。
早在2019年4月，甯德時代便與科士達成立儲能業務公司，研發儲能與充電一體化的産品；2020年1月，甯德時代與國網在新疆成立時代儲能公司；同年3月，甯德時代與百城新能源合資成立快蔔新能源，營運充電智能微網與儲充一體化網絡。
此外，換電本身也是受到政策利好的行業風口。現時期，國家政策支援充換電并舉的補能發展模式。2020年4月，财政部等四部委在《關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》中明确支援車電分離等新型商業模式發展，并為30萬元以上換電車型繼續享受補貼開了“綠燈”。2021年10月，工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源車換電應用試點工作。
根據國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃(2021-2035年)》，到2035年，充換電服務網絡将便捷高效，有效促進節能減排水準和社會運作效率的提升。基于此，全國多個地區也為鼓勵換電發展推出了一系列優惠補貼政策。
痛點猶在
對于甯德時代進軍換電，行業多持積極态度。
作為換電模式的主張者，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐表示，甯德時代作為蔚來電池資産公司的合夥人，親自下場換電會進一步推動換電的發展。
然而，甯德時代的換電模式仍存在待解決的痛點問題。
在甯德時代之前，主營換電的企業包括奧動新能源和蔚來，其中奧動新能源主要服務于B端網約車換電。蔚來則是當下唯一主要面向C端車主的換電服務提供商。截至2021年末，蔚來已在全國建設投放了超過700座換電站，但由于新能源車使用場景主要集中于一二線城市，換電站日均流量不均，一些處于熱門商圈的網點經常出現排隊換電現象，日前更有一南通蔚來車主在店内打出“換電3分鐘，等待1小時”的橫幅，引起熱議。而另一些建立換電站卻鮮有問津。
早在2013年，作為行業領頭羊的特斯拉也曾嘗試換電，但很快放棄并全面轉投超級充電站的建設。對此特斯拉對外事務副總裁陶琳曾解釋稱，換電模式适用于在計程車和公共汽車等面向B端的特定領域，但對于民用C端市場，大功率快充補能更加穩定。
在換電模式推廣的過程中，标準不統一是行業面臨的普遍難題。目前，新能源汽車市場發展主要取決于政策導向。在2019年以前，國家相關政策以鼓勵充電為主，換電模式僅為輔助引導，其背景自然是目前換電車型數量不足，以及換電标準不統一等原因，導緻車企和電池供應商布局換電的積極性有限。
随着續航焦慮成為普遍痛點，大陸補能政策路徑也開始由充電為主轉向充換電并舉。為逐漸解決标準難題，2021年4月，由工信部提出、全國汽車标準化技術委員會歸口的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家标準由國家市場監督管理總局、國家标準化管理委員會準許釋出，同年11月1日起開始實施。
不過，新的《要求》主要明确了換電車型的安全要求、試驗方法和檢驗規則，但對于車企和電池供應商是否統一标準并未給出明确要求。此外，《要求》的起草機關中有中汽研、蔚來、北汽、吉利、長城、國軒高科、欣旺達等相關企業及機構，但甯德時代并不在其中。
而在技術路徑上，甯德時代推出的“巧克力換電塊”看似解決了所謂“用車自由”，但由于其單體能量較為有限，長期使用可能會增加使用者換電頻次，在換電站密度較低的前提下，出現大面積排隊的可能性驟增。至于電池塊在冬季低溫環境下能量降低的客觀影響，更需甯德時代通過技術研發加以解決。
而換電站全面鋪開所帶來的大量建設和營運維護成本，同樣是困擾相關企業的重要因素。盡管甯德時代并不差錢，但要完成這一重資産的鋪墊仍非易事。
最為關鍵的是，甯德時代要想實作成熟的商業閉環，則離不開更多主機廠夥伴的支援。然而，主機廠對于上遊供應商“又拉又防”的心态早已昭然若揭。選擇甯德時代主導的換電模式，則意味電池和換電全部統一于甯德時代的标準，很大程度上制約了主機廠對新能源汽車的設計研發。而相對同質化的車型，顯然不利于主機廠參與愈發殘酷的市場競争。
中金公司預計，基于甯德時代的換電車型将率先在B端市場放量，之後再逐漸向C端滲透。但通過甯德時代公布的首個合作夥伴亦可看出，一汽奔騰本身僅為三線自主品牌，而NAT則是一款面向B端市場，且市占率相當一般的網約車型。在頭部主機廠逐漸與甯德時代“解綁”的當下，如何說服主機廠選擇換電模式，才是甯德時代所面臨的最大考驗。
從時長僅有12分鐘的線上釋出會也能發現，現階段無論是”巧克力換電塊“還是由此衍生的換電商業模式，甯德時代所釋出的多數内容還停留在概念階段。要讓成熟的商業模式逐漸落地，最終形成商業閉環，甯德時代仍需漫長的時間加以發展和鞏固。
是以，甯德時代現階段的“換電”，更像是前者提前布局留下的新賽道，為日後“多生孩子好打架”奠定基礎。而作為行業領頭羊的甯德時代主動布局換電，也有助于在這一風口發揮示範效應，帶動相關企業共同将蛋糕做大。
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