作者
張之棟
一場“綁定”與“解綁”之間的博弈。
責編丨崔力文
編輯丨别緻
“可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。”
昨天下午，甯德時代換電品牌EVOGO的釋出會上，其旗下子公司時代電服總經理陳偉峰，在介紹甯德時代專門為共享換電所研發的“巧克力換電塊”時，如此笃定地說道。
言語之間，仿佛那個曾經周旋于各大車企之中，且依舊遊刃有餘的“甯王”歸來了。
EVOGO，中文名稱樂行換電，是甯德時代剛剛推出的換電品牌。其主營業務當然還是換電，但在“戰略地位”上，卻也可以當做是甯德時代為解決自己“裂縫”問題所做出的一次新嘗試。
首先，就甯德時代對于整個動力電池産業鍊的把控而言，一方面可以通過“換電模式”将自己堆積的産能盡情釋放，進而開辟出新的增量市場；另一方面則是，甯德時代的下場，有利于動力電池标準的統一，如此便能進一步促進電池原材料的再循環利用，緊要關頭可解電池原材料供應的“燃眉之急”。
其次，換電模式在蔚來、奧動新能源等企業的推動下，已經形成了一套較為成熟的業務。而甯德時代此時入局換電市場，很大程度上便能“站在巨人的肩膀上”，憑借自身動力電池企業的身份，在動力電池設計之初統一了标準，就如同本次釋出會上披露的那樣，“巧克力換電塊”可以做到組合換電、小而多能。
最後也是最重要的一點，在各大車企試圖擺脫甯德時代的大背景下，甯德時代也在思考着如何與車企綁定得更深，是以此時出現的“樂行換電”，便是甯德時代想到的破局新思路——通過換電模式的普及，間接介入車輛的研發設計，進而以另外一種方式，綁定車企。
隻不過現在需要面對的問題是，甯德時代EVOGO的競争力在哪裡？換電之路真的能夠走得通嗎？
01
EVOGO，風口還是新坑？
時代電服，成立于2021年8月20日，注冊資本2億元人民币，是甯德時代旗下的全資子公司。而本次重點推出的EVOGO（樂行換電），便是以時代電服為主體進行營運。
根據介紹，EVOGO突出的特點在于“組合換電”。簡而言之，便是可以提供一種“換電塊、快換站、APP”三大産品共同組成的組合換電整體解決方案。
其中，“巧克力換電塊”是甯德時代專門為實作共享換電而開發的可量産電池，采用甯德時代最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，屬于三元材料電池的一種。
而在功能方面，“巧克力換電塊”既可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型，還可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車等不同軸距的電動車型，具有着一定程度的“普适性”。
除此之外，“巧克力換電塊”還采用了無線BMS技術，外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。而且憑借換電塊的可組合性，消費者可以在換電時任意選取一到多塊電池，進行靈活比對，以實作不同裡程的需求。
事實上，除了特點多樣的“巧克力換電塊”之外，與之配合使用的快換站、APP，也都可圈可點。
作為換電模式的核心配套，快換站的機械化程度往往有着一定的要求，再加上落定位置的選擇，占地空間的大小也就成為了能否實作規模化的影響因素之一。
而甯德時代每一個标準快換站隻需三個停車位的空間，就可以實作48個換電塊的存儲；至于單個電塊的更換，則是需要1分鐘的時間，是以消費者如果想要實作600km的續航時，總共需要更換3個換電塊，等待3分鐘左右，效率并不低。
其次，就是相關換電APP的設定，其承擔了不同子產品與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的互相連接配接和服務。但甯德時代能否真正借助該APP實作換電模式的便捷化，還有待實際情況的測試。
更何況，除了相關技術之外，甯德時代想要入局換電市場，還需要經曆行業的考驗。
02
換電不可能一蹴而就
理想很豐滿，現實很骨感。哪怕“站在巨人的肩膀之上”的甯德時代，此時入局換電市場也并非全是優勢。簡單來說，新入局的甯德時代需要面對三重考驗。
首當其沖的是如何擷取更多車企認可的問題。
據時代電服總經理陳偉峰介紹，EVOGO“小綠環家族”已經有了001号成員——一汽奔騰NAT 組合換電版。但是就整個新能源汽車行業而言，僅一款車型的加入，想要建立起足夠完備的換電網絡，無異于杯水車薪。
而且換電模式的實作，基本上就等同于“車電分離”的設計。是以說，現在的汽車市場範圍内，又有多少車企在汽車設計之初，就已經打定主意選擇了換電模式？
蔚來或許是始終堅定的那一個，哪怕經曆了“至暗時刻”，也并未丢棄掉關于換電網絡的布局。但是此時此刻的它，為什麼要放棄自己經營多年的換電模式，回過頭來選擇一個甯德時代新推出的品牌？
第二，關于動力電池的統一性、标準性問題。
毫不誇張地說，就動力電池而言，大部分車企還處于一種各自為政，沒有統一性、标準性可言的狀态。打個比方，開着特斯拉的車，從蔚來的換電站中，換出刀片電池的情況，其本身就很魔幻。
4680圓柱電池，比亞迪的刀片電池，蜂巢能源的“短刀片”，中航锂電的One-stop……
動力電池的封裝方式各不相同，相應的電池底盤也都會“按車所需”進行設計。在這種車企自身就相對封閉的大背景下，換電模式的推廣難度可想而知。
至于甯德時代所提供的解決方式——“巧克力換電塊”，不否認這是一種可行性方案，但也必須承認，想要解決車企們對于“獨特性”的追求，以及讓整車去适配電池包，難度不低。
第三，關于基礎設施的投建，也就是換電站的建設成本、規模問題。
目前的換電勢力基本上是兩家獨大，一家是耳熟能詳的蔚來汽車，另外一家則是第三方企業奧動新能源，而且兩者又都是背靠同一棵大樹——中石化。也正是因為如此，這兩家才得以将換電站成規模地大範圍鋪開。
根據相關資料，截至2021年年底，蔚來在全國共擁有733個換電站，其中上海61座，北京46座。如此對比，甯德時代作為後來者，并不具備先發優勢和規模優勢，更不要說與蔚來、奧動新能源這種已經深耕換電業務多年的企業，實打實地競争了。
03
“固化”中孕育新變局
筆者喜歡用“固化”這個詞來形容現在的動力電池市場，原因便是國内的動力電池市場佔有率基本上已經被瓜分完畢，排名靠前的公司也基本确定。
但同樣毫無疑問的是，伴随着新時代的來臨，曾經“固化”的動力電池市場，也孕育出了新的變局。
“甯德時代的焦慮”“萬億帝國的裂縫”“中創新航破防甯德時代”等情況的發生，歸根結底都是市場的力量在推波助瀾。
站在車企的角度，擺脫大廠魔咒，将雞蛋放在多個籃子裡，掌握技術主動權等，無一不是車企們希望做到的事。而從動力電池企業的角度出發，擴充更多産能，與車企穩定合作，擷取更多市場佔有率等，也都是一些動力電池企業渴望去做的事。
事實上，有人渴望解綁，就有人希望綁得更深。而這種循環往複的情況，還将持續很久。
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