在 2019 年年報釋出會上，華為輪值董事長徐直軍說：”2020 年我們力争活下來，希望明年還能釋出年報。“
在華為全球分析師大會之前，華為剛剛釋出了 2020 年年報，營收和淨利潤實作小幅增長。徐直軍坦言，這個業績基本符合預期，在制裁的情況下仍舊令人滿意。
在主題演講中，徐直軍闡述了華為未來的五項關鍵戰略舉措，包括優化産業組合，增強産業韌性；推動 5G 價值全面發揮，定義 5.5G，牽引 5G 持續演進；以使用者為中心打造全場景無縫的智慧體驗；通過技術創新降低能源消耗、實作低碳社會；努力解決供應連續。
“優化産業組合，增強産業韌性”是華為接下來非常重要的舉措之一，而其中，加大華為雲和智能汽車 BU 的布局成為重要的一部分。
對于 2021 年的目标，徐直軍開玩笑稱仍舊是活下來。但經曆了美國的三輪制裁之後，華為今年可以有更多時間思考如何活得更好。
撤銷雲與計算 BG：強化雲 BU 地位 提升軟體服務收入
今年上半年，華為在雲業務上的的調整十分頻繁。
今年 1 月，餘承東兼任了雲與計算 BG 總裁，以及雲業務總裁。不過讓外界意外的是，4 月 2 日華為發文撤銷雲與計算 BG，4 月 9 日則傳來了徐直軍擔任華為雲董事長、餘承東擔任華為雲 CEO 的消息。
徐直軍表示，華為雲的商業模式，是線上的業務，是訂閱的商業模式。是以華為雲一直是端到端、相對閉環運作的一個獨立的 BU。華為當初成立雲與計算 BG 時，是希望能夠把伺服器、存儲與華為雲協同運作，但協同運作時又發現一些問題，反而消耗了雲團隊的精力。“是以我們現在又把伺服器、存儲還回去，讓雲 BU 集中精力發展雲服務。”
他解讀稱，華為強化華為雲 BU 的定位，事實上是強化軟體投資的一個舉措。華為雲更多的投資在軟體，有自己産業的規律，華為希望它更加獨立一點，放開手腳去發展，來提高軟體和服務在華為整個收入的占比。
對于強化軟體能力，徐直軍在主題演講中也分享了具體思路。
一是提升軟體工程能力。2018 年 11 月底，華為董事會通過一個決定，投資 20 億美元來提升華為的軟體工程能力。徐直軍表示，近兩年來，華為的軟體工程能力提升取得了可喜的成果。華為希望進一步利用軟體能力的提升來減少對晶片的需求和依賴，同時提升産品的競争力。
二是尋求在軟體産業的布局機會，一旦找到這些機會，華為就會加大投資，提升軟體與服務的收入占比。華為雲的調整便是其中的一部分。
重點投資智能汽車 BU：今年研發投入超 10 億美元
在新業務上，智能汽車 BU 是華為的另一個發力重點。此前華為還将該業務的管理權限遷移到了餘承東手中。
智能汽車今年也成為炙手可熱的風口，小米宣布下場造車，滴滴也被傳出入局的消息。雖然華為一直聲稱智能汽車 BU 的定位是不造車、幫助車企造好車，但外界還是傾向于認為華為遲早會涉足造車。
“我也很了解大家的心聲，大家覺得華為就應該造車。華為有品牌和技術能力，應該造車，為什麼不跟大家一樣造車呢，小米等企業都在造車。”徐直軍說，但華為不造車的戰略決策是經過了多年讨論之後所做。
他透露，華為早在 2012 年就開始進行汽車相關的研究，在 2012 實驗室下設立了車聯網實驗室。當時隻有電動汽車的概念，還沒有智能汽車、自動駕駛的概念，華為最早是想研究電動汽車所需要的技術。但随着汽車行業的變化，電動汽車逐漸走向智能化，華為原先隻要做三電系統，後來還要涉足自動駕駛。
“我也跟中國所有汽車品牌的董事長、總裁，以及德國、日本的汽車企業高層都進行了溝通，發現産業界更需要華為的，不是華為這個品牌，而是華為的 ICT 能力，來幫助他們造面向未來的車。”徐直軍說，在 2018 年，華為的管理團隊在三亞開會做了一個決策：明确華為不造車，幫助車企造好車。這個決策到現在為止一直沒有改變。
實際上，這個定位之下，華為智能汽車 BU 的想象空間也非常大。徐直軍預計，中國現在年需求 3000 萬台車，未來會更多，華為即便隻做中國市場，每年從每台車上平均能夠擷取一萬元的收入，也足夠了。而實際上，華為做任何一個産業都希望是一個全球産業，而不僅僅是局限在中國市場。那麼這個收入空間就會更大。
他透露，華為今年在智能汽車部件的研發投資超過 10 億美元，同時華為也在嘗試開創全新的商業模式。與小米設立子公司親自下場造車不同，華為主要是選擇合作夥伴進行深度合作，用“華為 inside”的方式支援車企打造其子品牌。
據悉，目前華為已經選擇了三個合作夥伴。一是支援北汽新能源打造的 ARCFOX 品牌，今年第四季度将推出一系列的車面向市場；另外還有重慶長安、廣汽同樣采取類似的合作，具體品牌名稱還在确定當中。
不過徐直軍強調，并不是所有華為提供部件的汽車都能夠使用“華為 inside”的品牌 logo“HI”，隻有搭載了華為自動駕駛解決方案的汽車，才會使用。
目前，已經有搭載華為部件的汽車産品推向市場。在今年 4 月的上海車展上，“華為 inside”合作模式的車會在車輛密集的市區提供自動駕駛的體驗。“我們的團隊告訴我，華為是做得最好的，能夠做到在市區 1000 公裡無幹預的自動駕駛，這比特斯拉好多了。”
5G 能力被誇大 憧憬 6G 但不一定有 6G
除了雲和智能汽車業務，5G 價值的釋放也是華為未來戰略的重要組成部分。
但徐直軍坦言，5G 被政治化了，能力也被誇大了。“我有次參加一個 5G 會議，我這個搞了 10 年 5G 的人也聽不懂他們講的 5G。後來發現，大家談的是 5G 時代，而不是 5G。”
他認為，4G 向 5G 的演進，與 3G 向 4G 的演進，沒有太多的差別。5G 當然會比 4G 好，但沒有現在大家想象的那麼強大。
比如沒有 5G，汽車能不能實作自動駕駛？徐直軍就認為，汽車要實作自動駕駛，就要實作自主的自動駕駛。就像正常人，可以不依賴外界自己操控。如果車必須依賴 5G 才能自動駕駛，那麼網絡斷掉之後怎麼辦，對營運商的要求也非常高，不太現實。”當然有了 5G 和 5.5G 對于實作自動駕駛更好，但更多是輔助。”他說。
華為也在持續推動 5G 的演進，在華為 MBBF2020 上，華為提出了 5.5G 的願景。5G 原來主要針對的是三個場景：一是大帶寬，二是多連接配接，三是低延遲時間，而華為定義的 5.5G 在此基礎上進一步擴充應用場景，分别是 UCBC（上行超寬帶）、RTBC（寬帶實時通信）和 HCS（通信感覺融合）三個新場景。
至于目前同樣被火熱讨論的 6G，徐直軍預計，6G 應該在 2030 年左右推向市場，但現在還處于 6G 的定義階段。在 6G 的布局上，華為一方面在和産業界一起定義 6G，華為不久将釋出 6G 白皮書；另一方面，華為也在圍繞 6G 的願景和定義，做相關的基礎研究和前沿技術的布局。
不過徐直軍開玩笑稱，也許華為的想象力有限，或者全球所有的産業界想象力有限，發現無論如何也找不出 6G 應用的場景，那麼也許 6G 就不需要了。整體而言，華為在 6G 上的看法是：憧憬 6G，但不一定有 6G。同時華為還要為 6G 有可能的到來做準備、做研究、做投資。
保留海思隊伍 做好長期實體清單下的準備
在經曆美國的三輪制裁之後，外界十分關注華為的晶片庫存還能支撐多久。
徐直軍表示，目前這些庫存滿足 To B 客戶的需求沒問題，但也不是永遠沒問題。華為一是利用這些庫存支援盡可能活更長的時間，為此要更加聚焦一些區域市場和客戶。
第二，華為是全球半導體晶片和器件的采購大戶，同時中國是個巨大的晶片市場，每年有近 4000 億美元的采購額，很多中國企業擔心會受到和華為類似的打壓，他們也有類似華為的需求。有這麼大的需求的話，總會有企業願意去投資，看能不能找到既能符合美國的管制規則，又能滿足華為和其它中國企業需求的辦法。“我們希望全球的夥伴在一定的時候能夠做到這一點，如果我們的庫存消耗恰好和這個銜接上了，那我們的問題也就解決了。我相信這一天會到來。”
徐直軍坦言，對華為被移出實體清單不抱任何幻想，華為員工 會長期在實體清單裡工作和生活。“我們不能在假設和幻想下去制定公司的戰略，我們現在整體的戰略和具體的舉措都是圍繞華為長期在實體清單下能夠生存、發展來制定的。”
在美國的制裁中，首當其沖的要數華為海思。
徐直軍表示，目前海思研發的任何晶片都沒有地方能夠生産加工。但海思對于華為來說，隻是一個晶片的設計部門，并不是一個盈利的公司，華為對海思本身沒有盈利的訴求。“現在我們就是養着這支隊伍，繼續向前，隻要我們養得起。當然，這支隊伍可以不斷地做一些研究、技術的開發、技術的積累，為未來做一些準備。”
值得注意的是，ARM 日前釋出了全新的 ARM V9 架構。ARM 高管在接受媒體采訪時表示，ARM V9 不受美國出口管制的限制，也即是華為也可以使用。