近日，甯德時代官宣進軍換電市場，并将釋出換電品牌EVOGO。EVOGO為evolution+go，寓意未來的出行将進化得更加便捷。據悉，此次推出的換電産品将會面向全部車企。
換電，其實就是車和電池作為完全獨立的個體存在，當電動車需要充電時，可直接開到換電站把沒電的電池卸下，再裝上一塊滿電的電池。整個過程僅需幾分鐘，和加油的時間相近，可以有效解決純電車等待充電時間長、充電樁不足等裡程焦慮問題。
作為換電技術的推行者，蔚來已在全國布局了超過700座換電站。到2025年，蔚來計劃在全球部署超過4000座換電站。在華東地區，蔚來基本實作400公裡半徑内均有換電站，理論上在此區域不存在裡程焦慮。但實際上，蔚來并不是換電技術的發明者，在2008年，國内的純電客車已經運用了換電技術，但由于政策、成本等原因，該技術沒有大規模推廣。在2013年，特斯拉也曾嘗試換電模式，同樣由于成本原因擱置。
那麼，為何甯德時代選擇入局換電市場呢？
個人認為有多方面原因。一，充電、電池技術目前遇到不小瓶頸，短期内無法實作長續航、充電快、成本低兼顧。二，市場前景廣闊。據彭博預測，到2040年，大陸新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重将從2020年的1.3%攀升至8%，屆時大陸換電市場規模将超過5000億元。
不過，換電模式也存在諸多弊端。
首先是消費者的認知問題。很多人覺得花錢買了一塊新的電池，一換電就給換成舊的了，是自己虧本了，是以比較抗拒換電。其次，甯德時代是面向全車企服務，和蔚來品牌自營換電不同。各車企有不同的純電平台、電池型号等，如果要換電，電池是不是要标準化？這又是個漫長的過程。
最關鍵的一點是，換電站的成本很高。有資料顯示，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實作盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電200次以上的換電站，每天至少要完成100次左右的換電才能不虧損。參考蔚來2020年的資料，當時全國一百多座換電站，每日換電量為幾千台，平均一個站為幾十台。
當然了，随着某項技術被更加廣泛地運用，會有更多的人力物力投入研發，配套産業也更加完善，進而推動該項技術的發展。如果換電模式變得更加常見，也是有可能降低成本的。
其實，換電和充電雖然是兩種截然不同的補能方式，但它們有各自完美對應的場景。換電快捷的優勢，适合大多數需要不間斷使用的場景，比如網約車、公共汽車等城市交通工具，或是高速長途趕路。但對于比較規律的通勤場景，換電的價格無疑比充電高。比如上班族平日裡每天就開個二三十公裡，到機關就停車充電，晚上再開走，顯然沒有必要換電。
是以，在換電變得很便宜，或是充電五分鐘續航幾百公裡實作以前，換電和充電都難以取代對方。沒有最好，隻有最适合。