中國汽車工業的換道超車實作了嗎？
從比亞迪漢的情況來看，在中大型轎車這一細分市場上，換道超車已經實作。
在中汽中心公布的2021年12月汽車上險數榜單中，比亞迪漢超越奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L，登頂中大型轎車銷量榜首。
資料來源：中汽中心
這是首次有中國品牌汽車，在中大型轎車市場上問鼎冠軍寶座，對中國汽車工業而言，是曆史性的一刻。中國汽車行業在開放發展近40年後，中國自主品牌終于可以在高端車型上，與外國品牌一較高下，平起平坐。
比亞迪漢EV
當然，隻看單月成績會略顯單薄；綜合來看，比亞迪漢已連續5個月進入到中大型轎車上險數前三名。這足以證明比亞迪漢的問鼎，并非昙花一現，而是一種新格局。
BBBA格局，這裡的其中的一個B，當然是BYD。
路漫漫而修遠兮，吾将上下而求索。BBBA格局的出現，是比亞迪努力的結果，也是中國自主汽車品牌利用新能源汽車技術，實作換道超車的最新例證。
除了比亞迪漢，還可以看到一批自主品牌、新創品牌，在各自領域和傳統外資豪強硬杠，不少也已經取得了相對優勢。自主品牌強勢崛起，中國汽車工業逐漸又大而強，如同中國發展史上第一個黃金時期——強盛的“漢朝”。
如何認識這一現象？比亞迪漢仍然是一個很好的研究樣本。
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得中大型者得天下
比亞迪漢登頂中大型轎車月度上險數冠軍，很早就有了苗頭。
資料來源：比亞迪汽車
2020年夏季上市的比亞迪漢，産品力确實過硬，外觀内飾達到豪華車水準，動力上更是在同價位、同級别中沒有對手，0-100km/h加速僅需3.9秒。是以漢上市即熱銷，進入到一車難求的狀态。
直到2021年，在各大車企紛紛被晶片産能所困之時，比亞迪漢依舊保持熱銷狀态，月銷量仍維持在8000輛以上——這就已注定比亞迪漢将在它所在細分市場名列前茅。
果不其然，從乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）公布的汽車零售銷量資料上看，比亞迪漢已經站穩中大型轎車市場前三名位置，并向第一名位置發起沖擊。
資料來源：乘聯會
綜合汽車零售銷量和上險數兩個第三方資料來看，比亞迪漢在中大型轎車市場上，是一步一個腳印打到前三名。在競争最激烈的、利潤最豐厚的中大型轎車市場上取得月度上險數冠軍，意義非凡。
中國汽車市場上的一個隐性規則是，得中大型者得天下。
中大型轎車，在汽車市場上不止是産品力強，同時汽車品牌的影響力也強。曆史過往證明，在中大型豪華轎車上取得成功的車企，無一不是品牌影響力強的品牌，同時也是該品牌的上升期。
目前，中大型轎車市場已經被德系的奔馳、寶馬、奧迪（BBA）三家壟斷多年，三家車企之外，即使是二線豪華合資品牌，也難以在這一市場上形成突破。強如豐田、大衆、通用，各自的皇冠、輝昂、君越，甚至是凱迪拉克CT5、CT6車型，近些年也沒有達到月銷1萬輛的水準。
其背後的原因是，中大型轎車消費者不止想要産品力，更想要汽車品牌的影響力。
在BBA豪華車品牌中，奧迪通過A6L的官車效應為品牌加分不少。而奔馳E級近些年連續霸榜中大型轎車年度銷冠，離不開奔馳的豪華品牌标杆形象。2021年，寶馬5系取代奔馳E級成為中大型轎車年度銷量冠軍，背景是寶馬在中國汽車銷量突破84萬輛，奪得中國豪華車市場總冠軍。
由此可見，在汽車市場上，得中大型者得天下，确有其邏輯。
回顧曆史，BBA之外，中大型轎車對其他汽車品牌整體帶動效應也很明顯。皇冠奠定了豐田在消費者心目中的形象，而别克君越則讓消費者将美系豪華與别克品牌挂鈎。是以換個角度看，中大型轎車是汽車品牌向上發展的催化劑。
比亞迪漢内飾
得中大型者得天下，比亞迪漢取得中大型轎車月度上險數冠軍，也正是在比亞迪品牌向上過程中的一個市場正向回報，将催化比亞迪品牌的繼續向上發展。
第三方資料，提供了例證。據乘聯會的資料顯示，比亞迪品牌在2021年銷量突破72萬輛，超過華晨寶馬、北京奔馳與一汽奧迪在中國市場的銷量。比亞迪漢之後的DM-i超級混動車型，也形成持續熱銷的局面。
在外國車企長期占據絕對領先地位的中大型轎車細分市場，比亞迪成功打開突破口，形成BBBA局面，為中國汽車行業掙了氣，是值得驕傲的幸事。
相比銷量上的成功，更應關注的是漢與比亞迪品牌向上的關系。雖然得中大型者得天下，但究竟是漢帶動比亞迪品牌向上，還是比亞迪品牌向上過程中，必然會産生漢這樣一款熱銷産品呢？
2
品牌向上的必然
還是回到資料，從資料可以看出：
漢的熱銷，是比亞迪品牌向上過程中的必然。
綜合汽車零售銷量資料與汽車上險數來看，比亞迪漢在2021年下半年銷量持續上漲，但BBA旗下的中大型轎車銷量資料波動較大，其中一個關鍵原因在于産業鍊。
漢銷量的連續上漲，其背後是比亞迪集團的産業鍊優勢。
2021年，奧迪曾因為缺芯，不得不在向消費者傳遞汽車時，隻傳遞一把車鑰匙，另一把車鑰匙則需要在晶片供應得到補充後，再傳遞給消費者。由此可見，這家車企的缺芯程度有多高。
不隻是BBA三家豪華車企，2021年因缺芯發生的魔幻車聞數不勝數，比如某造車新勢力品牌公開向消費者征求意見，要求消費者在少裝後補零部件與延後提車之間二選一，強逼消費者做出選擇。還有車企偷摸用起減配大法，将車内的USB-C接口偷偷調整成隻能充電，不能傳輸資料的非全功能接口。
但在比亞迪，并未因缺芯導緻此類魔幻事件。為什麼比亞迪不會發生這樣的事件呢？
比亞迪自産IGBT子產品
一個核心原因是，比亞迪是堅持自研自産的全産業鍊企業。
比亞迪汽車背後是比亞迪集團，而比亞迪集團小到矽基晶片，大到軌道交通，全能在比亞迪産業鍊體系内研發、制造。
比亞迪的全産業鍊優勢，是其他車企所不具備的。時勢造英雄，疫情之後汽車行業的缺芯窘境，讓堅持自研的比亞迪，終于得到了回報。
在比亞迪的新能源汽車上，最基礎的IGBT晶片、MCU控制晶片，都能在比亞迪供應鍊體系内部得到優先供應保障。是以在BBA豪強們在為晶片發愁産能之時，比亞迪汽車卻可以高枕無憂，率先使用自家晶片。
堅持自研、自産，在産業鍊發生整體性供應危機之時，能夠置身事外，超脫于平凡的汽車品牌之上，比亞迪品牌是以得到了品牌向上的良機。
比亞迪汽車在2021年完成LOGO換新
比亞迪的品牌向上，與中國千千萬萬工業制造業企業類似，在個人電腦領域、在手機通訊領域、在家用電器領域，能找到很多的刻苦鑽研、長期堅持的廠家。諸如格力、華為、大疆等品牌，在各自的細分領域精耕新作，敢于創新，勇于挑戰，堅忍不拔，在某個特定的視窗期，得到快速發展，品牌向上。
比亞迪是這些優秀品牌之中的一個，比亞迪也和這些品牌一樣，開始走出國門，走向更過廣闊的市場。
2021年，比亞迪在中國生産的純電動汽車，開始銷往歐洲、南美洲，并在當地市場有所斬獲。
比亞迪在挪威傳遞第1000輛唐EV
就以首批出口到挪威的1000輛比亞迪唐EV為例，用時不過4個月就在當地銷售一空，由此可見，比亞迪品牌不再局限于中國市場，正成長為一個世界級品牌。
3
曆史的新程序
從引進來，到走出去，中國汽車行業太需要更多的比亞迪了。
從第一輛汽車下線到2022年，中國汽車工業已走過66年的曆史，一個不能忽視的現實是，中國自主品牌在汽車行業的曆史程序中，直到最近10年才開始具備完整自主創新的能力。
比亞迪首款汽車福萊爾
1984年，北京吉普成立，中國第一個汽車合資企業創立。同一年大衆品牌進入中國，成立合資企業一汽大衆，後來，通用、福特、豐田、本田……幾乎所有外資汽車品牌都在中國設立合資汽車公司。合資品牌成為中國汽車工業史上的主角。
一個在全球範圍内盡人皆知的故事是，在2008年的世界金融危機中，是中國車市救活了通用，救活了福特。一個在全球範圍内公認的事實是，中國市場成就了大衆在汽車行業的上司者地位。
曾經，中國汽車行業缺少先進技術，用市場換技術是可行的方案，但在近十年的發展過程中，中國自主品牌已經在技術上有所突破，并不斷挑戰合資品牌。
以下這些車型，不應被汽車行業所遺忘：
美人豹——首款自主設計、制造的平民跑車，讓國人見到自主品牌的品牌向上決心。
觀緻3——中歐合作打造，中國資本與歐洲團隊的組合，慘敗收場的結局，讓汽車行業清醒認識到掌握核心技術的重要性。
朗逸——中國團隊設計，挂着大衆标志的中國車，它的熱銷反應出自主設計團隊的能力并不弱，但品牌影響力需要長期的積累。
曾經的中國汽車市場上，有着形形色色、各式各樣與自主品牌或中國團隊設計的汽車産品，但遺憾的是，這些車型或者未能達到量産目标，或者雖有銷量，但是留不下自主品牌的名字。
直到比亞迪漢的出現，得以讓自主品牌在銷量和品牌上迎來雙豐收，而這正是源自比亞迪在新能源汽車技術與工業産業鍊上的敢于創新與長期堅持。
2003年，比亞迪開始組建汽車團隊，2006年設立電動車研究所，2008年首款新能源汽車上市，從此一發不可收。比亞迪20年間在新能源汽車領域的長期堅持，才換來今日比亞迪漢的熱銷。
BBBA的突破，是比亞迪給全行業的一個信号，證明自主汽車品牌，隻要敢于創新，長期堅持，就能換來應有的回報。中國汽車工業正處在由大變強的轉型之中，期間需要比亞迪漢這樣的單點突破，更需要比亞迪品牌向上過程的寶貴經驗。
比亞迪漢開創了一段新的曆史，比亞迪漢形成的品牌效應，也不再局限于汽車領域，成為社會生活中的品牌典範。比如，近日比亞迪漢就進入到某學校的實體考試試卷之中。而在此之前，比亞迪的DM-i超級混動技術，也已經被寫入清華大學出版的《汽車動力系統原理》教材之中。
清華大學出版的汽車動力教材
不隻是比亞迪漢，利用新能源汽車技術，自主品牌已經完全取代合資品牌，在新能源汽車整體銷量中占據絕對領先位置，自主品牌紛紛開始主動出擊，進入合資品牌老家，與合資品牌一決高下。
漢的突破，是中國汽車行業深耕新能源汽車技術的縮影，也是中國自主品牌崛起的縮影，開啟了中國汽車工業曆史的新程序。
4
減碳機遇
比亞迪漢在中大型轎車市場與歐洲豪華車平起平坐，而在其他豪華細分市場、甚至超豪華市場，還有待自主品牌的發力。
但是比亞迪漢的成績，給我們一個參考。
在全球減碳的大背景下，中國車企該如何面對減碳，又能怎樣減碳，如何利用好減碳的機遇？比亞迪漢是一個優秀的範本，積極應對，敢于創新，注定會有完美的結果。
而不優秀的範本，恰恰是傳統豪華合資品牌，他們太過沉溺于燃油車的驚人利潤，深陷傳統燃油車技術不能自拔，在全球減碳的大背景下，沒有拿得出手的新能源汽車，各種倉促上陣的新能源車型在中國汽車市場上折戟沉沙。
比亞迪獲頒國内首張SGS承諾碳中和符合聲明證書
中國已經确立了2030碳達峰、2060碳中和的目标。在這一目标下，以比亞迪為代表的中國自主品牌，正充分利用新能源汽車技術優勢，加速換道超車程序，在實作減碳的同時，提升實力和品牌，追趕和超越外資豪強。
比亞迪漢在中大型轎車市場取得的成績，不過是個開端，随着越來越多自主汽車品牌、自主新實力品牌的出現，世界汽車行業終将風雲變幻。
要記住，漢朝确實是中國曆史的盛世，但隻是第一個。
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