甯德時代切入的換電，是一門好生意嗎？

來源：雷達财經

換電風起，“甯王”入局。

有分析指出，甯德時代此舉意味着其正式進軍車電分離的換電市場，希望在新能源車加速發展期切分新的蛋糕。受此消息影響，17日甯德時代大漲5.1%，股價重返600元上方。

作為一種新型電動車補能方案，換電模式可以解決電動車續航、充電時長兩大核心痛點。政策層面暖風頻吹，之前蔚來、北汽藍谷和小鵬等車企也加緊布局。蔚來官方披露，随着佛山禅城卓遠廣場換電站近期上線，截至2022年1月15日已在全國布局了791座換電站。

蔚來計劃，至2022年底将換電站數量擴充到1300座。出色的服務與專屬換電模式給蔚來加分不少，但業内分析，随着體量更大的甯德時代入局，或使得蔚來将換電體系開放給其他車企的願望落空，盈利也更加遙遙無期。

而甯德時代面臨的挑戰也不少。汽車行業分析師張翔告訴雷達财經，一是不同汽車品牌電池型号、電池包規格不統一，标準化程度低；二是來自主機廠的阻力，包括很多車型不支援換電，車企出于利益考量也不願意推出标準化電池包。

“過往案例顯示，到目前為止，還沒有企業在換電領域實作商業模式打通，沒有成功案例。”張翔認為，換電模式的經濟賬還沒辦法算，包括蔚來的換電業務目前仍是做體驗為主。

甯德時代入場換電模式

萬億巨頭将跨入換電賽道，吊足了市場的胃口。除了在微信公衆号上高調倒計時，據媒體報道，甯德時代公司方面還兩度回應。

針對進軍換電市場的消息，甯德時代相關人士确認，此次新推出的換電産品未來也将會面向全部車企。

所謂“換電”即“車電分離”服務。業内展望，在新能源汽車發展後期，有望實作車和标準化的電池分離，當電動車的電池需要充電的時候，車主可前往換電站，直接更換一塊滿電的電池，即可完成充電過程。

有網友上傳了一組印有“CATL 甯德時代”Logo的換電站實體圖檔。照片中，換電站疑似由兩個“集裝箱”組成，一側供換電池車輛進行換電，另一側存放備用電池。不過由于一側閘機和另一側貨車廂式的門頭設計，被評價為“對比蔚來太簡樸”。

甯德時代相關負責人對此表示，網傳圖檔是測試站，沒有經過工業設計，和1月18日釋出的不一樣。

最新消息顯示，甯德時代将于 1 月 18 日 15:30 舉辦釋出會，推出換電品牌 EVOGO。新品牌的名字寓意為Evolution+Go，Evolution是演變、進化的意思。

在此之前，甯德時代在換電領域動作頻頻。

2020年8月，其攜手蔚來汽車、國泰君安國際控股有限公司等投資成立武漢蔚能電池資産有限公司，以推動“車電分離”新商業模式落地發展，并在此基礎上推出BaaS(Battery as a Service，電池租用服務)業務。

2021年5月召開的年度業績說明會上，甯德時代董事長曾毓群表示，公司認為換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好，正在和車企洽談相關合作。同年9月，通過和福田汽車簽署協定，雙方圍繞福田全系列新能源商用車的電池銀行、換電站等業務展開合作。

去年下半年，甯德時代先是在福建廈門成立了時代電服子公司，作為換電業務的承載主體，随後時代電服在林省遼源市成立區域換電業務公司。

2021 年 12 月 24 日，甯德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協定。根據協定，雙方将在新能源汽車換電網絡設施建設、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。

甯德時代積極布局，離不開政策層面的支援。2020年4月，财政部等四部委聯合釋出《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬），同時為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車産品不執行30萬元限價要求。

2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施。當年5月份，國家能源局會同工信部研究制定《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應用，支援建設布局專用換電站。

2021年10月，工業和資訊化部正式印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，并劃定11各十點範圍城市。

據公安部統計，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%。與此同時，根據工業和資訊化部裝備工業一司副司長郭守剛介紹，截止2021年底，大陸累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。

目前換電市場上的玩家，甯德時代之外，還有奧動新能源、蔚來汽車等。2021年資料顯示，分營運商來看，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%，奧動擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。

“換電需要有兩套電池，一套電池裝在車上，另外一套電池放在這個換電站裡，換電模式會帶來電池數量的增加。是以甯德時代做換電業務對自己是有利的，如果哪個車企去采購這個換電池的話，它這個采購訂單就大幅增加，增加一倍。”張翔認為，甯德時代此時切入換電市場，除了産業迎來發展風口，實際上對其自身來說也是一筆“好生意”。

或面臨來自主機廠的阻力

雖然政策推動下，換電迎來發展風口。不過，機構分析，換電模式在成本、效率方面優勢明顯，但其發展也面臨較多痛點。

東吳證券研報稱，充電技術接口的标準化推動了插充模式電動汽車的普及和推廣，統一标準的重要性不言而喻，然而目前換電标準化程度較低阻礙了換電模式的進一步發展。

資料顯示，目前不同車型的換電方式差異較大。蔚來、特斯拉多采用垂直對插式，衆泰、力帆等多采用側面對插式，北汽新能源采用端面式換電為主，統一标準需要對不同的車身及底盤結構進行改造。

另一方面，各家電池标準并不統一。目前全球有近10家主要動力電池生産商，材料、排列、能量密度等規格各不相同。如果強制要求不同企業改變自己的生産方式，勢必會涉及各方利益，甚至遭到反對，主觀上會遭遇較大阻力。

由于車企對于電池标準化的意願不強烈，隻在車企内部實作電池标準的統一，導緻市場上換電模式規模小、盈利難。換電規模領先的蔚來，目前也僅在内部實作了電池規格的統一。

國際上第一家做換電的以色列公司 Better Place于2013年破産，原因是電池标準化得不到汽車廠家的支援。後來有總結認為，Better Place并沒有弄清楚，電動車的電池和現有汽車的發動機一樣，是各大車企之間難以共享的核心技術。

國内也存在着類似的困境。因為對于車企而言，統一電池意味着不同發展路徑的整車廠，需要将核心技術平台向其它公司開放或實作共享，然而整車廠的核心競争力即為自身汽車平台，例如大衆的MEB、吉利的SEA，發展換電站可能會威脅整車廠的話語權。

據張翔介紹，這其中還夾雜着利益因素。整車廠不願意把電池包标準化，原因在于電池包的利潤很高，約占40%-60%的整車成本。一旦換電标準化後，電池包就可以由第三方來做了，這是車企不願意看到的事情。

而且換電的情況下，要購買兩套電池，成本無疑也增加了。

華西證券也持相同的觀點，認為換電模式存在建站成本高、裝置可靠性和電池一緻性不易保證、技術标準不統一、不易整合協調各方利益等困難。

“電池供應商布局換電業務，需要考慮經濟效益。目前，換電領域的商業模式不算明朗。就現在來看，除資金較充沛的‘甯王’外，其他電池廠商布局換電業務的可能性也許不大。”張翔如此表示。

商業模式短期内難落地

相較于僅需幾千元的家用充電樁，換電站的重資産屬性，前期投入包括了用地、人力、換電裝置、電池儲備和用電成本等。

根據協鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資各為100萬元和140萬元。

單個重卡換電站所需投資額更多，換電站投資約為420.14萬元，線路及其他投資235萬元，電池投資350萬元，總投資額1015.14萬元約為單個乘用車換電站的兩倍。

東吳證券測算，上述投資情況下，若服務于日行駛裡程200公裡的營運車，則單個換電站每天服務100輛車、使用率為24%即可實作盈虧平衡；若服務于日行駛裡程800公裡的商用車，則單個換電站每天服務20輛車、使用率為5%即可實作盈虧平衡。

不過實際中，各家企業投資龐大的換電站，目前基本處于虧損狀态。

以奧東新能源為例，據暢聯股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業收入分别為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期淨利潤分别為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。

該公司負責人介紹，北京地區工業用電均價在0.87元左右，相對偏高，導緻換電站利潤微薄；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市營運的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高于每天100輛，但負荷率也遠低于每站24小時内可承擔近300次的換電。

據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實作盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電300次的換電站，每天至少要完成150次左右的換電才能不虧損。

面向大衆市場私家車換電的蔚來，想要盈利隻能靠賣更多的車來實作。

據晚點LatePost文章，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電 6 毛錢、平均每單 50 度電計算，一天換電 50 單、一年收入五六十萬，基本可以覆寫場地租金和裝置折舊。

如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射 350 台車，才能支撐一天 50 單，達到盈虧平衡點。考慮到蔚來目前的換電站數量和安裝了家充樁的車主，略估算至少需要80萬台的總銷量才能覆寫換電站成本，這遠高于截至去年底蔚來累計傳遞的16.7萬輛。

值得一提的是，去年7月份，NIO Power三周年之際，蔚來總裁秦力洪宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開放。”業界将此舉解讀為，蔚來在積極争取換電模式标準的主導權，因為合作意味着車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和标準。

然而，公開資訊顯示，目前尚未有車企響應。而且随着甯德時代同樣推出面向所有車企的換電服務，蔚來主導行業标準的期望或要落空。沒有其他車企的加入，蔚來換電站使用率難以顯著提高。随着時間的推移，蔚來的首批電池損耗老化将步入退役周期，屆時又是一筆損失。

蔚來做不好的生意，甯德時代能做好嗎？張翔認為形勢同樣不樂觀。

“除了蔚來之外，像小鵬、理想，還有大型車企比亞迪和吉利，也是不會跟甯德時代去合作換電，主要還是不想把核心技術開放給第三方。可能是有一些小的車企，比如銷量不大的第二梯隊、第三梯隊的車企，基于甯德時代的流量和知名度去合作，來提升他們的銷量。”張翔判斷，最近兩三年換電商業條件并不具備，是以除了甯德時代，或許短期内不會有第三方、資本的進入。

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