文 | 嗷嗷胡
如果近幾年去過三亞，應該留意過滿街亂跑的租賃敞篷車。上至蘭博法拉利，下至MINI甲殼蟲，豐儉由人；從敞篷極光四座SUV，到TT、Z4二人世界，任君挑。
不知是旅遊租賃生意太紅火，還是人民群衆口袋确實富裕了。雖然小衆車市場一年比一年頹，自主品牌“自古以來”的敞篷夢反倒有了重燃之勢。
圖：@唯電新能源汽車社群
光是過去一年，陸續冒出了比亞迪漢EV敞篷版、吉利缤瑞敞篷版，雖然是民間改裝廠出品（唯電&工匠派），卻做得有模有樣。親自下場的是五菱，宏光MINIEV官宣了量産敞篷版的存在。另一邊，奇瑞小螞蟻、歐拉也推出了敞篷概念車。俨然一副自主大廠齊上陣的勢頭。
MINIEV的量産申報圖
早年人們對于敞篷車的印象還等同于“跑車”、“豪車”，經過這些年一批批中等價位敞篷車的存在感洗禮，大部分消費者應該都已經走出了這個誤區。今天敞篷車不再動辄與土豪富翁聯系在一起，而是更多代表了一種生活方式。
關于什麼樣的車型适合敞篷，流傳着這麼一個不成文的小建議：要麼自我放棄，選擇那些親民小車隻為享受天空；要麼頭鐵到底，直奔那些頂級超跑“我全都要”。這是源于敞篷這個看似簡單的改變背後，藏着一些不易察覺的代價。
更性感，但也更“胖”
如果你留意一下那些同時有敞篷、非敞篷版本車型的整備品質，很容易發現敞篷版普遍要比正常版本重上不少。
F32世代寶馬4系Coupe車重約1550kg，同樣動力的4系Convertible超過1725kg；奧迪TT Coupe重約1295kg，而TT Roadster到了1385kg；五菱宏光MINIEV在售普通版重660-700kg，而敞篷版申報的整備品質達到了925kg。
和人們先入為主的直覺恰好相反，從硬頂車型（coupe）變成敞篷車，整備品質反而多出了10-20%，這是家常便飯。原因細想可知，要覆寫同等的車頂面積，活動部件的重量總是會多于固定部件——尤其今天敞篷車多為電動車頂，還要加上折疊作業系統的重量。
但還沒完，敞篷帶來的重量增加，不止是因車頂由固定變成了活動。像是那些軟頂敞篷車，布質軟頂顯然比硬頂車型的鋼鐵車頂要輕，即便加上電動折疊結構也不會本質性超過後者，然而整車還是普遍重于非敞篷版本。
軟頂敞篷更輕，但杯水車薪
前面說到的奧迪TT就屬于軟頂敞篷，其敞篷版的重量增幅明顯小于4系F32/F33。而寶馬在G22世代4系上将原來的硬頂改為了軟頂，于是新一代4系敞篷車與硬頂Coupe的重量差就被縮小到了150kg以内。
體重增加帶來的問題大家都熟悉：油耗增加、性能下降、電動車續航減少……
更潇灑，但也更“軟”
剩下那些即便使用軟頂也無法彌補的體重，來自砍掉車頂之後所必需的車身補強。
在不甚了解汽車車身的人眼裡，汽車各個部位都是鋼筋鐵骨，沒有什麼分别。但本胡在《為什麼我一定要你關心“車殼子”？》裡解釋過，車門、前後保險杠、部分翼子闆都屬于車身覆寫件，并不參與正常的車身受力和剛度建設。
對于我們人類，車門關上幾乎就與整車融為一體。但車門是個活動件，它其實僅有鉸鍊和鎖具幾個“點”與車身相連，這些連接配接點相對于車身主體是十分脆弱的。對于白車身主體受力，車門不僅起不到任何幫助，反過來還要求車身擁有足夠的剛度，才能確定車門附近不會出現形變導緻的異響甚至開合異常。
車門如此，車頂自然也是如此。軟頂對車身沒有任何加強作用，這大家都好了解，而看上去更堅固的折疊式硬頂，也并沒比軟頂強到哪兒去。分成兩段、三段折疊的硬質頂棚，反而更加精密、容錯率更小，更加需要高剛度的白車身主體避免形變和異響。無論軟硬，敞篷車的車頂結構，對車身的加強作用為零。
敞篷車的白車身中段幾乎是二維平面
白車身主體自己也很難。對于非敞篷車型，其車身底闆、側圍到車頂是一個完整立體的籠狀結構；而對于敞篷車，刨去了對車身承載近乎無用的車頂、車門，白車身中段實質上隻剩下一塊底闆——這對于剛度這個重要名額來說堪稱災難。
AMG SL的中央隧道高度，提高底闆抗扭性能
燃油車車身底闆的中央隧道、底闆橫梁等，能起到一定幫助，但效果相對于硬頂車型的完整架構而言終究有限。一個是已經封口的長方體快遞盒，一個是敞口紙盒兩側還缺了口，哪個更抗扭、哪個更抗造是顯而易見的。
壞消息還在繼續。絕大多數敞篷車的頂棚，都是需要折疊收納進後備廂（或者座椅椅背與後備廂之間的專門位置）。要讓折疊後的車頂順利進出，就要求後備廂/車頂容納空間往上都不能有任何阻礙，這樣一個空腔結構又是提高剛度的不利因素。
10-20%的體重增幅，與“巨額”剛度損失比起來簡直不值一提：
保時捷911 Turbo（996），硬頂版與敞篷版抗扭剛度分别是27,000 Nm/deg和11,600 Nm/deg；寶馬Z4（E87/E86），分别為32,000 Nm/deg和14,500 Nm/deg；福特Mustang（上代野馬），硬頂版21,000 Nm/deg，敞篷版就隻有可憐的9,500 Nm/deg。
上述車型都有些古早，但重要的并非具體數值而是相對數量級：硬頂到敞篷，車身剛度幾乎是直接砍半。在各大車身型式類别（轎車/SUV/旅行等）中，敞篷車是車身剛度相對最低的沒有之一。哪怕是百萬級别的敞篷豪車，車身剛度大概也就和同時代的主流家用車同一水準。
而這樣的表現，還是在車企普遍會增加車身加強件（增重的另一主要原因）的情況下才得到的。
典型的敞篷車底部車身加強件
剛度意味着什麼，本胡在包括前文連結在内的過往文章中談過很多次了。這裡簡單總結就是，它是車輛行駛品質的基石，既是舒适性和NVH的打底，也劃定了操控性能的上限。無論你是接送丈母娘的安分小夥，還是漂移刷圈的鬼火少年，都離不開車身剛度的貢獻。
而對于敞篷車，因為折疊頂棚的複雜和脆弱（硬頂敞篷尤甚），剛度又影響着敞篷機構在長年累月使用過程中的可靠性、耐久度，甚至進而影響整車的二手殘值率——誰會放心一輛頂棚吱吱作響的敞篷車呢？
想全都要？答案你懂
自由永遠是有代價的。道理和《掀背三廂車為何總是不入流？》中的一樣，無論是掀背尾門帶來的友善、SUV和旅行車的大空間還是敞篷車的潇灑帥氣，背後永遠是付出了代價的，這世上沒有免費的午餐。
不過，在技術上限空間足夠的某些時候，大量砸錢确實有可能在很大程度上實作“我全都要”——當然，成本本身其實也是一種代價。源于F1的碳纖維單體殼（monocoque），是讓敞篷車能夠輕松媲美硬頂車型的魔法道具。
請注意，并非所有“（所謂的）碳纖維車身”都等同于“碳纖維單體殼車身”，其中濫竽充數者甚多。單體殼意味着車身幾乎全部是碳纖維一體結構，而非隻在部分覆寫件或加強件上使用碳纖維。後者今天已經越來越普遍了，而單體殼幾乎僅用于（數百萬元人民币起步的）超級跑車。
918 Spyder的單體殼車身（前後縱梁是鋁）
作為目前車身材質的金字塔尖，碳纖維的密度僅有鋼的1/4左右，多種纖維編織方式可以适應不同方向上的受力，碳纖維複合材料可以塑造出各種形狀。這些先天優勢，讓全碳纖維單體殼車身能在重量更輕的前提下，擁有比傳統鋼鋁車身高得多的車身剛度。
雖然不太情願用這種簡單粗暴的網絡爽詞，但“降維打擊”四個字放在這裡不為過。
是以你也就能夠了解，為什麼會有敞篷車要麼棄療、要麼一步到頂的說法。選擇平價敞篷，是因為既然行駛品質注定會被拉下大半，那麼不如單純以敞為目的，其他需求大可放到另一輛車；選擇頂級超跑，因為有浴盆式的碳纖維單體殼車身，保證了性能并不遜色硬頂版多少，這是錢砸出了效果。