2014年，蘋果公司啟動了代号為“泰坦”的造車計劃，打算推出一款能夠與特斯拉相抗衡的新能源汽車。為此，它動用了龐大的資金向克萊斯勒、福特、特斯拉等多家車企挖掘高端人才，浩浩蕩蕩地組建了一支人數規模多達1000名員工的造車團隊。
然而，蘋果“泰坦”計劃可謂是一波三折，僅在一年多以後，這個蘋果的造車大計就因為團隊高層出現分歧而擱置。其中，蘋果前汽車項目負責人史蒂夫·紮德斯基所上司的團隊認為，“泰坦”計劃的當務之急，是開發一款具備半自動駕駛功能的汽車産品。喬納森·艾維則認為“泰坦”計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平台。
對于團隊高層之間的分歧，蘋果扛把子庫克最終選擇了為喬納森·艾維站台，他認為“未來軟體将成為汽車上越來越重要的組成部分，自動駕駛也将變得更加重要。是以，蘋果将專注于自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一”
最終随着庫克的拍闆，蘋果公司加速了它在相關技術領域的步伐，但是“泰坦”計劃項目推進的速度卻變得越來越慢了。近年來，即便是有關于“泰坦”計劃的傳聞，其結果大多也不了了之，直到近日才又有了最新進展。
面對泰坦，南韓供應商表現兩極化
據南韓IT新聞報道，繼去年夏季與南韓兩大電池巨頭LG新能源與SK接觸之後，蘋果公司在上個月再度派人前往南韓，會見了一些對大規模電子元器件有生産經驗的廠商。另外還有消息稱，蘋果公司向至少一家南韓電子零件制造商提供了股權投資，并且要求其提升一倍以上的産能。
顯然，蘋果這次到訪南韓的目的，是為了在南韓尋找多家能夠為“泰坦”計劃大規模供貨的供應商。要知道，僅在消費電子領域，包括富士康、立訊精密、歌爾股份等企業就是因為成為了蘋果的供應商之後，才能夠書寫出一波又一波的造富神話。
當然，由于蘋果公司向來殺伐果決，它不僅對供應商狠對自己同樣也是毫不留情。在供應商方面，前有領益智造被蘋果砍單之後被迫裁員1000人，後有歐菲光被曝踢出蘋果供應鍊之後股價暴跌，喪失了近90%的利潤來源。
對于蘋果公司這樣一位财神爺，南韓電子元器件供應商呈現了兩種截然不同的态度。蘋果“泰坦”計劃與它此前主營的消費電子産品不同，前者的供應鍊體系是後者的上百倍，如此汽車行業中如此龐大的供應鍊體系足以吸引不少公司趨之若鹜。
是以，希望抓住與蘋果達成合作的企業打破頭都想進入蘋果的視野範圍，希望成為繼富士康、立訊精密等巨頭之後的又一個造富神話。它們為了積極響應蘋果這位大金主的要求，已經達成了聯盟，為其專門成立了一個工作組。
另一方面，還有一些南韓電子元件供應商則對蘋果公司的“心狠手辣”心有餘悸。要知道，蘋果對與其合作的供應商有着極強的控制欲，它不僅需要将上遊的晶片設計、自動駕駛解決方案等核心技術掌握在自己手裡，還需要供應商對合作事宜嚴格保密。
有消息稱，供應商一旦洩露了“泰坦”計劃的有關消息，那麼這家供應商很有可能會面臨被蘋果剔除出“供應商名單”的風險。屆時，它們極有可能重蹈歐菲光此前股價暴跌到幾近破産的覆轍。
有意思的是，除了部分“不怕死”的南韓電子元件供應商，想要搭乘蘋果“泰坦”計劃這輛風險與機遇并存的“暴富”快車之外，汽車圈内幾乎所有車企，以及動力電池供應商都不太待見蘋果這位有錢但傲慢的金主。
對于“泰坦”，全球車企避之不及
對于蘋果汽車什麼時候能量産，即便是到目前為止也依然撲朔迷離；對于蘋果會選擇以什麼方式造車卻是早有定數。衆所周知，蘋果希望把它在消費電子領域的研發生産模式複制給“泰坦”計劃，自己全權把控技術，并且将生産交給代工方。
在小雷看來，蘋果造車模式在思路上并沒有什麼問題，隻是它一直以來都找錯了合作對象。
從思路上來看，蘋果“泰坦”計劃想要制造的是一款高度智能化的電動汽車。事實上随着新能源汽車的發展，汽車的車體結構相較于傳統燃油車而言已經得到了大幅簡化，是以車企在研發新車時往往會将研發精力向智能化傾斜，這就是所謂的“軟體定義汽車”。
在軟體定義汽車的時代，汽車車體的硬體架構已經很難成為消費者重點關注的目标，是以蘋果更加注重自動駕駛方面的研發也相當合理。此外，在軟體定義汽車的時代，高度同質化的汽車硬體衍生出了大量擁有先進硬體技術的汽車代工方。
小雷認為，蘋果想要複制的代工模式極有可能成為未來汽車制造業的主流模式。然而，蘋果“泰坦”計劃在生産制造方面的問題在于，它想要找的并非汽車代工商，代是擁有百年汽車底蘊的車企。
事實上蘋果為了它的造車大計，至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大衆、現代在内的6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商無一例外都拒絕了和蘋果的合作。小雷認為“泰坦”計劃之是以會進展緩慢，主要是因為它在這些汽車巨頭那裡耗費了太多的無用功，吃了太多的閉門羹。
站在人性的角度上來看，蘋果之是以會在衆多車企巨頭面前吃閉門羹，其實很好了解。這些老資曆的傳統車企就像是一群有着絕對權威的前輩，而此時的蘋果還隻是一個初出茅廬的新兵。
想要一群老資曆的傳統車企毫無發言權地去聽一個新兵瞎指揮本身就不現實，畢竟傳統車企不是專業做代工的富士康，它們也是有追求，要面子的嘛。
要知道，進行智能化、電動化轉型才是傳統車企唯一的出路。與對技術嚴格保密的蘋果代工合作無論是對車企自身的産業而言，還是品牌價值來說都不會有太大提升，是以這樣的合作模式顯然不是汽車巨頭們想要的。
汽車制造業作為重資産行業，産能是一家車企賺錢的重要名額，而蘋果想要尋求合作的頂級車企本身就産能緊張，它們為了提升産銷量巴不得24小時全天候開工，哪裡會有多餘的産能來給外人代工呢？代工占用産能，并且利潤又相對不高，是以車企給蘋果代工得不償失。
最後還有一個最現實的問題，那就是錢。代工無異于幫别人打工，對于頂級車企而言，給别人代工的盈利能力遠沒有自己研發、自己造車強。自己就可以造車，為什麼還要去給别人代工呢？關于當老闆和打工之間該怎麼選，想必廣西南甯那位“這輩子不可能打工”的周先生最後發言權。
在小雷看來，既然找頂級車企的路已經基本斷絕，如果蘋果不想自己建造汽車工廠，那麼找專業的汽車代工商合作或許是蘋果繼續完成“泰坦”造車計劃的唯一選擇。因為汽車代工商跟蘋果不存在競争關系，不會眼饞蘋果的汽車技術，也沒有利益沖突。
想要造車，蘋果應該找對的人做對的事
說到給蘋果做代工，相信很多人都會想到它的老夥計富士康。确實，富士康與蘋果有多年的合作經驗，雙方有着極高的默契，這兩家公司相輔相成。可以說如果沒有富士康，蘋果不會取得今天的成就，如果沒有蘋果，富士康也不能達到現在的輝煌。
不過在小雷看來，盡管富士康在手機、平闆電腦等快消類數位産品代工領域有着舉足輕重的地位，和蘋果也有着豐富的合作經驗，但是它即便是已經和吉利成立了專注于汽車代工業務的合資公司，它在汽車代工方面也仍然是一個初出茅廬的新人。以蘋果此前專門找世界頂級車企尋求合作的經曆來看，蘋果很難看得上和它一樣沒有造車底蘊的富士康。
另外，蘋果近些年正在逐漸降低對富士康的依賴，而富士康在幾年前就已經開始着手其他業務，希望主動實作去蘋果化。如果蘋果有意和富士康達成汽車代工方面的合作業務，那麼以它們倆合作多年的默契，早就應該一拍即合了，蘋果的造車大計也不至于拖到現在都沒有絲毫實質上的進展。
除了電子産品代工領域的富士康之外，在汽車領域當中還有這麼一位巨頭，它既是全球第三大汽車零配件供應商，還被人稱之為“汽車代工皇帝”，其中我們耳熟能詳的奔馳大G、捷豹I-PACE等豪車都是出自它的手筆，它的名字叫麥格納。
麥格納擁有豐富的汽車設計以及代工經驗，并且設計代工的産品多為高端豪華品牌車型。小雷認為，如果蘋果想要找一家同時擁有高端屬性和造車底蘊的汽車代工商，那麼麥格納就完美符合蘋果的要求。
另外，蘋果早在7年前首次對外界透露出有關造車的風聲時，麥格納就已經和蘋果進行過談判。由此可見，在汽車領域既有實力，又有名望的麥格納很有可能成為蘋果造車大計的首選代工商。
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