2021 年 7 月，極氪汽車在浙江成立。關于極氪 001 的讨論自上市伊始便層出不窮。
雖然極氪 001 傳遞自 10 月份就已經開始，路上實車的能見度也越來越高，但這次的試駕活動依舊充滿吸引力。不僅僅是因為極氪的獵裝車定位在新能源市場上實屬罕見，我更好奇的是，一個成立半年的汽車品牌到底能交出怎樣的答卷？
本次活動是極氪 001 量産版的首次大範圍媒體試駕，極氪也信心十足地安排了賽道、金卡納和道路試駕。預想中舒适性取向的極氪 001 賽道表現能超出預期嗎？
帶着好奇，我走入了廈門國際賽車場。
01
賽道表現激情稍欠
廈門國際賽車場全長 1.81 km。賽場雖然不大但高低落差達 11 米，包含有 U 形彎、S 形彎等 11 個彎道，行駛節奏将會十分緊湊。
較大的高低落差将會考驗車輛中途加速能力和極限刹車性能，而密度極高的彎道将考驗車輛在突然重心轉移時的動态表現。賽道體驗一共 4 圈，分為第一圈的教學圈，中間兩圈的飛行圈和最後一圈的散熱圈。
賽道試駕的車型為售價 36.8 萬的超長續航 YOU 版，前後雙電機構成四驅，最大功率 400 kW，最大扭矩 768 N·m。論絕對的加速刹車性能，極氪 001 3.8 秒的百公裡加速和 34.5 米的零百刹車距離非常亮眼。但要知道這台頂配版本的車型搭載 100 kWh 電池包，整備品質接近 2.4 噸。開着這麼一台大家夥上賽道，我的心裡還是有些緊張，畢竟龐大的身軀在賽道中對于刹車和懸架都是不小的考驗。
更加雪上加霜的是我被分到第三組出發，在出發前這輛車已經被别的媒體蹂躏過兩輪。加速出發，電動車突如其來的加速力度在意料之中，但由于極氪 001 的懸架偏舒适，盡管這台車裝備了空氣懸架并且高度降至最低，全力加速時車輛還是會像坐地炮一樣擡着頭沖出去，在車外看更為明顯。
在高低起伏的賽道中閃轉騰挪，極氪 001 偏向舒适性的底盤調校肯定沒辦法像性能車保持「軌道車」一般的穩定姿态。在彎道中可以明顯感覺到側傾，面對連續彎道時車身動态響應不夠靈敏，需要較長時間才能完成載荷轉移，這是懸架偏向舒适化的标定帶來的負面效應。
但前雙叉臂的懸架結構和雙電機四驅的布局讓車輛在彎道中依舊能保持輪胎貼地，一旦車身進入彎心并完成重心轉移，充足的動力和迅速恢複的抓地力能讓人放心踩下油門。此外，極氪 001 搭載的博世 ESP 9.3 調校偏保守，出彎給油會切斷動力輸出，不過出于安全角度可以了解。
極氪 001 配備有可變轉向比，轉向角度較大時，提供小的轉向比以提高通過性；轉向角度較小時，提供大的轉向比以提高穩定性。刹車入彎，以 3、9 點的握姿把住方向盤，轉動不大的幅度就可以獲得足夠的轉向角度。
過了 U 形彎來到大直道，400 kW 的雙電機将車輛輕松推動到 130 km/h。車頭剛過刹車提示點我便重重一腳跺在刹車上，選配的前 4 活塞卡鉗釋放的力度足夠，前段虛位很小。同時刹車前段沒有因為內建了動能回收而腳感松軟。
遺憾的是，第二圈飛行圈還沒結束，儀表盤就出現了刹車過熱報警。但幾圈賽道跑下來，預想中的電池和電機系統過熱警報一次都沒有出現，極氪的溫控系統功不可沒。
賽道體驗結束後是場地内金卡納比賽。在金卡納項目中，由樁桶擺放出的行駛路段相比賽道更加極限，不僅有狹窄的 360 度環島繞圈，還有蛇形繞彎和模拟麋鹿測試，過程中每壓倒一個樁桶都會加時 3 秒。
由于極氪 001 的長度和寬度分别達到了 4,970 mm 和 1,999 mm，是以在 360 度環島繞圈項目中必須貼着外圈駕駛，避免撞倒樁桶。而在蛇形繞彎和模拟麋鹿測試的環節中，懸架舒适化的取向還是讓車輛的動态響應慢半拍，所有的回報像被一張厚厚的乳膠墊隔絕後再傳遞到車内。
總的來說，極氪 001 在賽道和金卡納中的表現可以總結為激情稍欠，舒适有餘。就算我狠狠地把它丢進彎道，得到的回報始終是四平八穩。雖然雙電機版本動力強勁，但運動感絕對不是加速強就可以營造的。不過，賽車場顯然不是極氪 001 該待的地方，日常道路的行駛表現才是它的消費人群最關注的地方。
02
城市駕駛舒适有餘
結束了和彎道搏鬥的賽車場，我駕駛着極氪 001 來到廈門市郊。氣溫 20 度，海風溫和，棕榈成蔭，十分惬意。
道路試駕的車型是售價 29.9 萬元的超長續航單電機 WE 版，最大功率 200 kW，最大扭矩 384 N·m，百公裡加速 6.9 秒。這個版本的動力表現不如頂配版來的炸裂，但在城市中駕駛能稱得上遊刃有餘。踩下油門踏闆後動力釋放輕快，轉向手感細膩且線性，有不錯的進階感。
雖然極氪 001 采用了無框車門的設計，但全系标配的前排雙層隔音玻璃确實起到了不小的作用。100 km/h 時車内噪音依舊很小，沒有電機的電流聲，也沒有惱人的風切聲。從四周傳來的噪聲分布均勻，顯然是用心設計的結果。
開放道路試駕的車型沒有選裝空氣懸架，但調校依舊是舒适取向。在路況良好的高架路和城市快速路上，就算時速達到 80—100 km/h 車裡的隔絕感依舊很強，路面上大部分的瑣碎震動被過濾掉。賽道試駕時，我吐槽底盤和懸架像一張乳膠床墊，降低了車輛的操控極限。此時這個缺點變成了優點，巡航在路上像漂浮在水面一樣舒适和安逸。
但極氪 001 面對大颠簸的處理就不那麼從容了。試駕過程中有一段道路正在修補，碾過大的凹坑時懸架表現有些生硬，車内豎直方向的跳動也變得明顯，這可能是懸架前後段調校不同有關。為了托住 2 噸多的車身，懸架前段軟而後段硬，這就導緻車輛處理細碎振動和處理大颠簸時的表現有些分裂。
極氪 001 的 HUD 效果不錯，可以同時顯示導航和車輛時速，亮度和字型大小都讓資訊清晰易讀，極氪還為這塊 HUD 增加了調節空調溫度和調節多媒體的功能。但沖突的地方在于：行車時使用方向盤上的觸摸區域操縱 HUD 很不友善，并且調節空調溫度和多媒體資訊時眼睛的對焦點需要 2—3 秒的轉移，此時路況資訊就被忽視而可能産生危險。如果是停車狀态，為什麼我不直接用中控屏控制呢？
雖然極氪 001 的 HUD 表現不錯，但儀表盤的顯示效果不能讓我滿意。暫且不說厚厚的黑邊，一塊 8.8 寸的螢幕被分為三個部分，左邊的能耗資訊偏下且字型很小，行駛中不能直覺地讀取資訊，中間區域給了一個無意義的車輛辨別很大的空間，反倒是續航裡程擠在一旁，同樣字型偏小。此外，動力輸出和動能回收的能量條不能顯示實時功率。
極氪 001 的座椅全系使用真皮材質，視覺感受很進階。但這套座椅的内部填充物和頭枕都偏硬，所幸包裹性不錯。此外，由于底盤下布置電池的原因，能感覺到地闆偏高，腿部有輕微的懸空感。
瑕不掩瑜，極氪 001 的機械素質算得上新勢力裡的第一梯隊。線性的油門刹車調校、隔絕感強的底盤以及優秀的 NVH 表現讓極氪 001 的硬體部分成熟度極高。而底盤面對大颠簸時的生硬感、儀表盤 UI 設計不直覺、較硬的座椅填充等問題都是需要解決的瑕疵。
03
「Shooting Break」，外觀優雅
在公園裡停車休息，我的視線很難不被極氪 001 獵裝車的外觀設計吸引。2006 年的《The Chambers Dictionary》為獵裝車下了定義：「獵裝車，旅行車的古名詞」。由此可以看得出，旅行車和獵裝車在功能性上基本一緻，但獵裝車更強調的是動力強勁，車身線條優雅。
極氪 001 定位為「獵裝轎跑」，這在目前的新能源市場上是開創性的舉動。極氪 001 的前臉和領克車型的設計類似，有些缺乏新鮮感。另類的分體式遠近光燈已經被大衆所接受，甚至形成了自成一派的個性化風格。
極氪 001 車身線條設計得很出色。車頂線條延續到 C 柱後下滑，讓極氪 001 的側面線條相比起旅行車的臃腫顯得更加幹練和運動。尾燈也延續了一部分到車身側面，不單調。
車側立體的折線設計和不錯的車漆工藝相結合，讓銀灰色的車身在陽光下看起來通透且有光澤，在不同角度看能夠呈現出不一樣光影變化的效果。
車尾的燈光設計也能依稀看到領克的影子。中間用一條 LED 尾燈貫穿而過，兩邊的燈組内部采用一個個獨立的發光條，使汽車很有辨識度。車頂尾部的擾流闆很有設計感，兩邊凸起中間下凹的設計讓尾部看起來像宇宙飛船，很好地解決了獵裝車尾部視覺單調的問題。
此外，極氪 001 的車尾也有很豐富的折線設計，在光線下和車側一樣光影流轉，配合銀灰色的車漆，檔次感到位。但受限于較高的離地間隙和上窄下寬的設計，從車後視角看會覺得尾部有些臃腫。
04
車機卡頓明顯改善
最近一段時間，不管我們釋出任何有關極氪的新聞，評論區一定會有人詢問：「極氪的車機還卡不卡？」
卡頓、綠屏、導航失靈…極氪的車機從上市時的萬衆矚目轉變為大家的口誅筆伐并非沒有緣由。作為強調「科技感」和「未來感」的品牌，一個問題重重的車機系統顯得格格不入，這也讓很多意向車主轉變購車目标。
2021 年 12 月，極氪 001 更新了 1.0.4 的車機系統，目前最新的小版本為 1.0.4 f，該版本需要使用者自行去門店更新。今天經過短暫的體驗後我發現，1.0.4 f 版本的車機和當時完成度極低的 1.0.2 系統在體驗上有天壤之别。
主菜單界面對于空調、多媒體、座椅的控制已經沒有明顯的卡頓，但是各個界面之間的切換和上下拖動還是做不到「流暢跟手」。但極氪 001 車機現在的表現已經可以追趕上同樣使用高通 820A 車機晶片的其他品牌車型，并且最初語音控制導航時出現嚴重卡頓的問題也得到了解決，四區麥克風喚醒語音助手的速度和準确度表現也不錯。
但是高通骁龍 820A 釋出時間是 2016 年，在一輛 2021 年上市，主打科技、智能的車型上使用 820A 有點不如人意。目前吉利星越、榮威 RX5、零跑 C11 等都換上了高通最新的車機晶片 8155，其 360 萬次/秒的算力也是 820A 的三倍之多。
晶片的算力決定了未來更新的上限，而調校優化決定了體驗的下限。極氪由于在規劃 SEA 浩瀚架構時還沒出現 8155 晶片而被迫降低上限，但值得欣慰的是，極氪車機目前的表現終于表現追趕上了主流競品。
但不得不提的是，現在極氪 001 的車機還是存在瑕疵。比如座椅記憶隻能記住一位駕駛者、車内 4G 網絡連接配接不穩定、線上音樂隻跟酷我音樂合作、倒車雷達延遲報警和倒車影像在暗光環境中表現很差等問題，這些應該是極氪下一步需要優化的方向。
極氪官方表示 2.0 的車機将會在 2—3 月份推出，新版本的車機會優化反應速度、修複 bug 并提升使用體驗。
05
極氪的「墊腳石」和「絆腳石」
2 月 24 日，李書福在内部會議上表示，吉利要組建新品牌參與純電動汽車市場的競争。安聰慧擔任極氪的 CEO、李書福擔任極氪董事長。燃油車業務的「一把手」親自帶隊也可以看得出極氪轉型的堅決。
進入 2021 年，吉利在智能化領域放開手腳：和騰訊簽署戰略協定、和百度成立「集度」、和富士康成立「富吉康」、和奔馳成立「智馬達」。明暗之間，吉利拓展了數字化營銷、智能座艙、使用者生态、動力總成、三電技術、自動駕駛解決方案等版圖，這些都是極氪能夠快速成長的「墊腳石」。
雖然入場時間不算早，但背靠吉利和沃爾沃的相關布局，極氪也算是「含着金湯勺出生」。由此帶來的好處顯而易見：極氪 001 的做工、行駛品質和機械素質在該價位擁有越級的表現，外觀設計的成熟度和内飾豪華感的營造也足夠優秀。
但極氪 001 釋出後卻風波不斷。先有後排隐私玻璃、天幕、副駕駛座椅通風等由于宣傳問題被質疑「标配變選配」、SEA 架構宣傳中的 800 V 充電變成了極氪 001 上的 400 V，再到電機扭矩和實際不符、電機供應商從日本電産改成日本電産和威睿電機等争議。
這些問題有些是使用者的誤解，有些是極氪的統籌宣傳問題。極氪自稱「使用者型車企」，但從這些問題中以小見大，可以看出吉利作為傳統車企在使用者營運和營銷政策上還沒有完全适應新能源市場的規則和改變。
此外，目前極氪 001 的輔助駕駛功能尚未推送，連最基礎的 ACC 和定速巡航功能都是缺位的狀态，極氪官方也沒有給出具體的推送時間。此前宣傳的「基于 SEA 架構的個人車輛，将于 2021 年在結構道路上實作高度自動駕駛」的目标并沒有按期實作。
并且受限于産能，2021 年 12 月極氪的傳遞量為 3,796 輛，根據一些訂車使用者的回報，目前大定車主的傳遞時間已經排到了 2022 年 5 月，較長的交車等待時間也是影響車主購車決策的重要因素。
國内的新能源市場越發内卷，内外飾豪華和機械素質優秀并不足以構成絕對的競争力，消費者的關注點也開始向輔助駕駛能力和座艙智能化改變。站在當下的時間節點看，極氪在智能化方面的短闆或許是其「向上突破」之路最大的阻礙。
撰文：明明
編輯：萊因哈特
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