2021年的電驅市場，仍在野蠻生長，市場尚未實作高度兼并和寡頭化。
作者丨孟華
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
在新能源車市場，如果滲透率還能有一點“趨勢”的意味，市占率就是完全的現實。
據中汽協資料，2021年新能源汽車（EV、PHEV）市占率為13.4%，其中12月份市占率為19.2%，仍在20%以下。超過20%，隻是時間問題，很可能在2022年就會達成。
新能源車的重要零部件，市場最關注的是電池。對于主機廠而言，電池供應部署的重要性，甚至超過了整車産能部署。當然，晶片在2021年意外唱了主角，但從長遠看，關鍵供應節點仍在于電池。
除了專業人士，業内外的焦點，較少跟蹤電機為主的電驅行業。實際上，在這一特定領域展開的激烈競争，絲毫不亞于電池行業。而且，不管用什麼樣的電池方案，電驅總不能省，每一輛新能源車都是，電驅是必需品。
1
電驅的主要玩家
一般所說的“電驅”即電驅系統，通常包含“大三電”（驅動電機、逆變器、減速器），其實還有“小三電”（高壓配電盒PDU、車載充電機OBC和直流/直流變換器）。“小三電”也不可或缺，整合為“充配電三合一總成”。
現在的趨勢逐漸向融合型産品演變，“三合一”（“大三電”一體化）、“六合一”（“大三電”和“小三電”一體化）。
華為2020年底釋出了“七合一”，将MCU（微控單元）內建進來，形成晶片控制下的一體化電驅；還有比亞迪海豚的“八合一”（将整車控制器VCU也整合進來）。
在2018年的時候，一套分立的90kW電驅系統賣1.1萬元左右。到了2020年，同樣廠家的90kW“三合一”電驅，賣7500元，降幅30%，同時體積和重量也降了。
顯然，內建化是一個确定的方向。內建度高了，相當于篩選供應商，主機廠能力追不上的話，就會擔心受制于供應商。但是高性能新能源車不用“多合一”是不可能的，這不是優勢劣勢的問題，它導緻技術差的主機廠商無法完成初始設計。
從2020年到2021年底，內建化帶來的成本降低，已經變得不明顯，因為電驅已經變得非常複雜，小空間内內建難度抵消了成本下降。随着內建度越來越高，價值還會上揚。可以預料，全球電驅市場跨入萬億級市場，也隻是時間問題。
2020年，新能源車電驅動整體裝機量為135.7萬套，其中“三合一”電驅動系統配套裝機量達50.6萬套，占比37.3%。
2021年1-6月份，新能源乘用車電驅動裝機量115.4萬套，其中59.1萬套的電驅動為“三合一”及以上産品，占比升至51.2%。2021全年新能源産量354.5萬輛，“三合一”電驅裝機比例将微升至55%，但絕對量增長了2.29倍。
數量的增長不能完全說明電驅的重要性。
電驅市場的玩家包括“原生電驅廠商”、業務擴充的跨國供應商和主機廠。是的，你沒看錯，部分主機廠自研電驅系統，并将其視為自己的核心競争力，特别是一些新勢力。
特斯拉、蔚來、比亞迪品牌的新能源整車，以及長城部分新能源整車，其電驅都是“自供”，即由旗下供應商供貨。比較有意思的是長城歐拉，其電驅供應商，既有蜂巢電驅動，也有上海電驅動。
2
國産唱主角
目前而言，真正掌握“三合一”、“多合一”電驅技術的廠家隻是少數。原因在于，研發并生産該技術産品的門檻很高，沒有雄厚的技術和資金實力，不可能在市場規模起來前投入其中。
新勢力是個特殊情況。當初電動車市場剛起步的時候，新勢力産能太小，特别是在養車階段，壓根找不到供應商，找到了報價也不合理，隻能自己做。
而長城、比亞迪、上汽等廠商，則在新能源車市場誕生之初，就有意識地培養自己的電驅技術和産能。跨國廠商供貨隻維持到這些主機廠形成自己産能之前。
目前車企旗下的電驅供應商包括弗迪動力、上海變速器、蜂巢電驅動、威睿電動、蔚然動力、華域電動等。
而自主品牌陣營還在源源不斷擴大，彙川技術、上海電驅動、精進電動、英搏爾、中車時代電氣、巨一動力等，都拿到了長期訂單。
華為是一個另類，華為自ICT起家，已經在電驅行業占據一席之地，技術上形成了自己的特點。目前，在賽力斯SF5上采用了華為DriveONE“八合一”電驅。而2021年12月23日華為和賽力斯聯合釋出的新品牌AITO，大機率也使用華為電驅。
和主機廠關心“自己有”不同，一級供應商更關注市場趨勢的判斷。電驅和燃油驅動，有一小部分技術具有繼承關系，博格華納、博世、日本電産、聯合電子、法雷奧西門子、緯湃科技、采埃孚、舍弗勒，都在電驅業務上進行了投資，但并未建立起排它性的技術護城河。
其中的原因很簡單，電驅的制造門檻比内燃機要低。一些此前不具備電驅技術積累的一級供應商，通過收購，快速整合能力，研發了“三合一”系統。
譬如博格華納，收購美國雷米電機和英國Sevcon公司後，擁有了電機和控制器的研發與生産能力，将“大三電”內建在一起，研發出iDM電驅總成。
靠燃油車變速器起家的供應商，在混動領域更有技術優勢，這就是燃油車到新能源技術繼承關系的由來。對于純電動，大家基本上處于同一起跑線。
衆多廠家湧入電驅領域，門檻低隻是一方面，另一方面也因為市場機會變多。燃油車時代，80%的主機廠自己生産發動機；而在電動車領域，電驅外購與自産，市場佔有率幾乎均分。
整個的2021年，國内電驅市場上，中國品牌高歌猛進，幾乎完全驅逐了進口貨。
2021年，中國新能源車市場上，國内自主配套的“大三電”市占率達到95%以上，基本一統天下；而“小三電”尚無準确數字，估計比“大三電”的國産占有率要低，原因一會兒提到。
3
電驅與整車品牌同步崛起
從2020年新能源車滲透率開始猛增，人們突然發現，國内電驅産業鍊已經非常完整。
中國已經形成包括驅動電機、電機控制器、變速器、電驅動總成、主要關鍵材料和關鍵器件在内的完整産業鍊，并實作國産化。僅有少數企業采用跨國供應商的電驅方案。
但這是一個苦樂不均的市場。電驅廠家超過200家，前20位廠家的訂單占比超過70%。雖然尚未寡頭化，但市場集中度已經比較高。商用車領域基本上100%實作國産化。
在2021年國産電驅名額，諸如功率密度、效率、系統內建度、繞組制造技術、冷卻散熱技術等，都已經達到全球前沿。
有人認為是高轉速電機廣泛采用稀土所緻，因為中國稀土粗礦産量和加工水準全球領先。這其實是本末倒置，礦産資源和粗加工能力，從來決定不了工業品的技術水準。如果按照這個标準，非洲鈾加工水準應該是全球第一。
顯然，這是由整車市場驅動的結果。體量最大的單一市場、新能源整車生産最活躍，就相當于穩定産生一大批客戶訂單。幾個大的跨國廠商，也是最近幾年才形成完整的能力，和中企沒有代差。大家起點差不多的情況下，市場因素就起到了決定作用。
2021年10月，Top10中的弗迪動力、日本電産和特斯拉三家電驅動企業，“三合一”産品市場規模在萬套以上，份額累計達到了46.8%，其中弗迪動力“三合一”裝機量近4萬套。
如果單論電機，弗迪電機裝機量7萬套。方正電機在上汽通用五菱、小鵬汽車等客戶的支援下，以近4萬套的成績排名第二。彙川和陽光電動力均以8.8%的市場佔有率位列第二和第三。宏光MINIEV的月銷量，足以帶動雙林汽車、陽光電動力、央騰電子、英搏爾、五菱工業等企業收獲大筆訂單。
但是，“三合一”及以上的産品，需要中高端價位才能比對，目前市場上分野在20萬元。高于這個價位的，基本都尋求配“多合一”；低于這個價位，絕大多數就隻能配分立零部件。
電驅方案實際上種類并不多，和電池（及PACK）技術路線百花齊放相反。同時，動力電池和封裝方案，已經高度标準化，但電驅遠遠沒有做到标準化。雖有貨架産品，但更多地是根據客戶要求定制。
4
技術趨勢誰引領
但不管什麼方案，業内的技術發展趨勢還是相當明确的。
電機正朝向高速化發展，特别是講究性能的中高端電動車，目前的行業頂端是特斯拉2021年釋出Model S Plaid扭矩高達1424N·m，這是燃油車無法望其項背的名額。最接近它的則是保時捷Taycan Turbo S扭矩1050N·m。
一般而言，上了700N·m，就值得在性能上吹噓一番了。這一競争态勢，迫使供應商提高功率重量/體積密度，提升電機轉速，由此帶來一系列工程挑戰，但并沒有妨礙最高轉速一直在提升。
電機扁線化勢頭明顯，如今成了行業潮流，可以降低銅損、提升熱導效率和更低的NVH表現。特斯拉、上汽新能源、雪佛蘭Volt、豐田第四代Prius、長城蜂巢、東風岚圖、保時捷Taycan、大衆ID.4、漢GT、吉利極氪平台，都使用了扁線電機。如果2021的中高端新車，仍采用“傳統”圓線電機，會被同行恥笑。
将IGBT和FWD（續流二極管晶片）封裝為子產品産品，可以讓內建芯動力總成重量成本和體積均小于主流産品。放在2020年，不失為時髦的選擇。
但是，2021年夏天，碳化矽（SiC）方案迅速崛起。原因是IGBT工作溫度必須在200°C以下。對于打算在2022年在800V高壓充電上拼一把的新能源品牌來說，就有點不夠看了。這年頭，如果新車沒個快充，都不好意思開釋出會。
什麼電壓和功率，才能叫快充？這個定義也是随着競争“卷起來”。
2020年120kW、400V電壓，就是超級充電樁了。而在2021年底，6C（60A的充放電電流）充電已經上了量産車，對應功率是480kW、800V電壓。号稱8分鐘從0充到80%電量的，基本都是6C充電。廣汽埃安就放了這個衛星，預計2022年會有一批技術控品牌跟進，在量産車上部署6C充電。
這就要求“小三電”使用碳化矽單晶材料，優點是：比IGBT體積小5倍、開關頻率快5-10倍，損耗更低，關鍵是能适應高溫；缺點就一個：貴。
碳化矽應用，将是2022年“多合一”電驅的新技術競争焦點。而中國品牌在碳化矽功率器件的研發和生産上，比國外落後了大概兩三年時間。是以，碳化矽“小三電”的部署，也比跨國品牌慢。
這就是本文剛提到的“小三電”國産占有率為什麼會低于“大三電”，原因就在于充電的前沿技術競争節奏，大多數廠商還沒完全跟上。
在2022年，使用碳化矽電控的車型，包括蔚來的ET7、特斯拉Model S plaid（進口）、比亞迪-漢。而比亞迪-漢以20萬元+的價位能用碳化矽，是因為比亞迪自己具備碳化矽産能。這再次證明了主機廠向電動産業鍊上遊走的意義。
5
跨國供應商的另類優勢
跨國供應商在國内電驅市場沒有取得市占率主導地位，也未能在技術上取得主導地位，這似乎是曆史性的一幕。
但是，如果就此認為博世、大陸、博格華納、采埃孚這些老牌廠商“技止此耳”，就有點淺薄了。它們正在打造新賽道，那就是将電驅整合進“自動駕駛套餐”裡面。
“新勢力”和國企孵化的創業品牌，大多喊的是“全棧自研”的調子。畢竟這是它們的“技術人設”。如果自動駕駛能力建設統統依賴供應商，新勢力和傳統企業還有什麼差別呢？
但是就供應商能力而言，目前做出自動駕駛成熟方案并拿出量産系統的供應商，隻有博世、大陸。國内法律目前上隻允許上L2，是以一堆品牌都在打L2+、準L3、L2.99。在法律放行高等級自動駕駛之前，都不必對此詳細區分。
跨國一級供應商的智能駕駛方案裡面，内嵌了圖像算法、各種雷達傳感器、資料處理系統，這些都與電驅、制動系統高度融合，而且可靠性和實用性走在前面。這無疑是告訴主機廠，要買全買，自動駕駛系統不單賣。
隻要跨國供應商在圖像識别和自動駕駛綜合能力上仍然是領頭羊，電驅市場它們就不會完全丢掉。隻要自動駕駛被消費者當做核心競争力，跨國供應商就有機會“回來”。
2021年的消費者，還未這麼想。對于自動駕駛，他們不會無條件信賴，多數人也不覺得應該以此為标準選擇産品。這給了中國供應商一定的時間。
雷達誰都能買、能部署，但識别能力取決于算法和算力。Mobileye和博世都比較強勢，大陸也算一個重量級玩家，但比前兩者略遜。Mobileye視覺算法和硬體水準積累優勢非常明顯，但一涉及整合全套執行機構（電驅和制動），就隻能讓賢。
博世和大陸在硬體和底層算法上的功力，保證了它們在自動駕駛上的話語權。一旦它們強勢到一定地步，客戶必須買整個大系統（電驅、制動和自動駕駛全套解決方案），才能提供所有技術支援。那時就相當于攤牌了。
迄今為止，跨國大供應商都沒這麼做。一則豬要養肥了殺，二是它們還沒有強勢到說一不二的地步。但是主機廠也“預判”了大供應商的“預判”，堅決往上遊走，堅持軟體和算法自研，并自己做軟硬融合。至少做出一部分（哪怕量産可靠性不足），也能拿到談判籌碼。就怕啥都沒有，那就隻能任人宰割了。
2021年的電驅市場，仍在野蠻生長，頗類似于電池産業的2017年。即處于巨頭正在崛起，但未能獲得大部分話語權，中小供應商還過得尚可，因為市場需求尚在，市場尚未實作高度兼并和寡頭化。
大廠的指望，就是通過自動駕駛能力建設，建立起完整的專利壁壘，隔絕電機小廠進入。主機廠想要PK，也得想辦法繞過專利。
幸好，自動駕駛目前仍然非常不成熟，既未能形成優勢技術路徑，更未能标準化，還有很多空間可以利用。是以，預計2022年跨國大供應商收複中國失地的希望并不大。
【版權聲明】
本文系汽車人傳媒原創稿件
未經授權不得轉載
▼