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2022/01/10
在打造高端電動車的征途上，建立未來通路的“智能化”和傳統制造體系之間的連結不該被切斷。
記者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
都說“電動化”是汽車産業邁入新生的唯一途徑。從大衆、戴姆勒接連進入戰局，到豐田、本田後知後覺，已經沒有人再對這樣的發展方向心存質疑。而中國車企的瘋狂攻勢，讓全球汽車業與之關聯外，愈加将這一觀點刻入人心。
未來已來，一切都開始圍繞中國輻射向外。隻是，伴随新四化程序的加快，我們仍需注意的是，EV時代的大背景下，那些經由汽車百年更疊而留下的輝火，不該被輕易舍棄。當所有人借助網絡将“智能化”一詞深度嵌入行業内部，可靠、安全等這樣的屬性，同樣需要被堅守。
故而，作為新勢力中的一員，北汽藍谷旗下高端品牌極狐與頂尖科技公司的合作，在賦予其産品強大智能化基因的同時，也讓其多年以來在新能源造車領域的積澱煥發出新的優勢。
就像在整車開發時講究精益求精的研發步調、“東方格拉茨”等智能制造工廠的存在，看似是極狐向世人展示臂腕的基石，可事實上，當北汽藍谷花費十年捋清中國新能源産業的發展思路，我們完全有理由将這些舉措視為拭除産業浮躁的代表之舉。
在擁有了高端新能源車所需要的三電系統開發背景，相較于其他單純想借外力完成自我更新的車企，北汽藍谷期待着的将是，那些在各自領域擁有高水準的企業能與其共勉，在自己所建立的技術疊代邏輯上，一同推動産業向前。
與麥格納互相成就
自從新能源發展成為中國汽車産業走向自立自強的推動力，從傳統車企到由各行各業冒出的造車新勢力，為了盡快完成對海外企業的超越，都牟足幹勁。為此，伴随電動化發展節奏愈發加快，事關智能化的研究成了所有人的共識。
表面上，2021年是新能源汽車開始大範圍進駐對私市場的一年。在“蔚小理”之下，以五菱、奇瑞為首的低端純電代步車，足以說明這個問題。然而，當特斯拉促使“智能化”一詞和整個行業發展挂鈎，多變的個人消費理念幾乎倒逼着行業唯恐跟不上時代。
有人高喊，發展自動駕駛就是推動汽車行業進入新生态的必經之路，整個産業鍊就跟着關聯。從今年以來的各大車展，落到各個車企的科技日，三電系統的更新都開始淪為配角，語音互動、自動泊車、雷射雷達這些名詞的反複出現，幾乎颠覆了過往的一切。
和大多數企業一樣，為了完成這一課題，北汽藍谷的确也選擇了和華為、百度等科技公司合作。而極狐阿爾法S全新HI版的推出，正是基于這樣的目的。
不過，即便是對于極狐本身，要問，如此這般就是面向未來的唯一方法嗎？答案也很明顯，并不是。
用“智能化”進行自我武裝，從來都是錦上添花的。在汽車發展的百年史中，一款佳作誕生的關鍵要素，不該抛離那些最根本的屬性。是以，“安全”、“實用”、“耐久”這些過去一直都在講的東西，需要在這個急功近利的時代裡，被重視、被把握。
極狐BE21純電專屬平台
過去一年，和很多将銷量作為自我評價唯一标準的車企相比，在産品、管道的沉澱上，極狐仍在努力。在這個品牌成長的第一個完整年裡，迎合市場動向而推進隻會是一方面，在源頭鎖住汽車發展的本質，極狐還是有着“固執”的一面。
在與麥格納締結關系之後，給消費者提供了內建度更高、性能更優越，智能化水準更高、裡程更長重量更輕的産品，首款全備援架構的BE21純電動平台的誕生，讓極狐有了與造車新勢力叫闆的底氣。但是，你以為攜手麥格納隻因為此，那就錯了。
麥格納的強大是行業共識。
全球著名整車工程制造及服務廠商，具有超過百年的高端汽車制造經驗和曆史，制造了超過370萬輛豪華車型。在售的奔馳G級、捷豹I-Pace、寶馬Z4/豐田Supra皆生于此。
可極狐誕生的背後，卻是北汽藍谷在十年新能源發展中所積攢的豐富技術更新和市場開拓經驗。這就表明了，背靠北汽極狐有了進軍高端新能源市場的原始積累，麥格納的存在，則使之完成了在制造端的更新和工藝上的進階。兩者自合作開啟之日起，就秉承着互相成就的目标。
或許這樣深磨内功的舉措，不會被那些初創企業采納，消費者能就此擷取的感覺也不強，可在電動化當道的今天，這樣的極狐其實才是一家具有完備發展實力的車企該有的模樣。相比其他想着直接借助外力完成彎道超車的新人，擁有絕對技術掌控力和體系建設的極狐，其固有優勢是不言而喻的。
質變才是量變的前提
2019年7月，北汽藍谷便與麥格納、鎮江市政府簽署北汽麥格納高端新能源汽車制造基地相關協定，三方宣布共同成立高端新能源汽車制造合資公司。
而今，距離北汽藍谷與麥格納制造合資公司建設正式拉開序幕，已經過去了兩年有餘。市場的風雲變幻确實令身處其中的每一個人，感到了行業快速疊代帶來的危機。極狐的市場開拓，也在這場洶湧之勢下遇到越來越多的挑戰。
一邊，新人輩出，人人皆以“智能化先鋒”自居，行業愈加浮躁的發展态勢勢必會對在局者造成影響。另一邊，所謂“使用者共創”等全新模式的催生，讓車企在研發之初的重點不再拘泥于汽車的機械素養，是否又會為汽車技術的更新埋下隐患？
換言之，當自動駕駛、百公裡加速性能等名額在硬體備援下成為影響價格高低的重要因素時，“高端電動車”的疊代方向和評判準繩還能否被統一，在此刻也略顯迷離。
的确，在極狐品牌誕生之初，當麥格納亞洲和歐洲區總裁艾琯德帶領歐洲上司團隊對極狐阿爾法T 進行全方位測試後總結道：“ARCFOX 阿爾法T絕對堪稱一輛貨真價實的高端電動汽車。”外界總會對這樣一款價格不菲的純電車型，心存疑慮。
可還是那句話，我們首先需要明确的一點是，北汽藍谷是一家具有完備新能源車制造體系的車企。
極狐阿爾法T白車身
當所有造車新勢力和傳統車企愈發将目光鎖定智能化，極狐和麥格納之間的深度合作就不會局限在生産制造端。北汽藍谷此前從極品到産品，從市場到口碑所積攢的彌足成果，将會在和麥格納等企業的合作中，完成新一輪質的飛躍。
一如在和極狐工程師多次接觸時，他們多次提出阿爾法車系的白車身在各個方面全面領先。這樣的言論，雖然有别于大多數造車新勢力的同行，但面對“高端電動車該不該隻談智能化”這一疑問，如此，反而更具參考價值。
落到實處，也正是在有了近十年對電動車的深入研究，為了完美平衡車身輕量化與安全性的雙重考慮，極狐阿爾法T/阿爾法S才選擇采用鋼鋁混合車身設計，其分别高達50000Nm/deg和63000Nm/deg車身抗扭剛度，不僅早早超過了蔚來ES6等車型，在車身結構最為重要的A、B柱等核心位置所采用的熱成型鋼，其每平方厘米可承受高達15噸的壓力,也是遠高于行業平均水準的。
再來，才是和奔馳、捷豹乃至阿斯頓·馬丁的要求一樣，極狐之是以選擇将新車的制造權交予麥格納，無非也是看在後者在生産制造體系上的精湛技藝。
麥格納MAFACT (Magna Factory Concept)生産體系在極狐鎮江工廠實作完美複刻，最重要的一點是，從流程管理到品質體系，乃至員工教育訓練與資訊溝通機制上，為極狐阿爾法車系的生産賦予了和歐洲豪華車趨同的品質保證。
“東方格拉茨”是北汽藍谷麥格納高端智造基地的别稱。這個名字本身就承載着麥格納先進制造理念落地中國的堅定決心。
那麼，當極狐深刻遵循因其而來的體系，想必這一切也足以為中國新能源的發展點起一盞明燈：在打造豪華電動車的路上，打開未來通路的“智能化”和傳統制造體系之間的連結不該被切斷。畢竟，極狐要做的和講故事不同，前者，難多了。
現階段，中國新能源産業中，很難找到下一個能有資格和麥格納、華為等締約關系的老牌新能源車企了。這就意味着，依托集團10年新能源造車技術，極狐将承擔北汽藍谷全面邁入電氣化和智能化“雙螺旋上升”的戰略使命，同時，将中國新能源發展帶離浮躁，從源頭為自己，也為後來者捋清産業脈絡，自然也是其刻不容緩的職責。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！