華為在2021年過得并不好，全年營收和2020年相比下滑了28.9%，營業額暴跌2574億元。
這主要是因為華為的手機業務受到美國制裁，幾乎全線崩潰。在這種情況下，華為急需開拓其他領域來填補手機業務帶來的利潤缺口。從2021年初開始，它就把目光聚焦到了汽車行業，但是一年過去了，華為在汽車行業中似乎并沒有達到人們想象中的高度。
與華為合作的車型賣得咋樣？
在2021年4月12日的華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍就表示計劃将與三個車企合作打造汽車子品牌。目前與華為深度合作的品牌有北京汽車、長安汽車和重慶小康三家，在未來還會有廣汽加入。
在過去一段時間，重慶小康旗下的賽力斯華為智選SF5與華為的合作最為密切，它也是第一個在車名上加入“華為”這個金字招牌的車型。在很多人看來賽力斯幾乎就等于華為，但即使這樣，2021年4月至11月，華為智選SF5也隻賣出了7080輛車，月均銷量隻有三位數。
這樣的成績在汽車行業隻能用慘淡來形容，于是華為在去年年底又宣布和金康賽力斯打造全新品牌AITO問界，雖然官方否認賽力斯SF5沒有“變相停産”，但有了問界M5，又會有多少人再去購買老款的賽力斯呢？僅僅8個月，一款車型就成為了“棄子”，這種情況在汽車的曆史中也是非常少見的。
而北汽與華為合作的極狐汽車，也有着和賽力斯相似的命運，在2021年全年僅傳遞4993輛，除了12月開始傳遞的極狐阿爾法S HI版（真正與華為合作的版本）略有起色之外，其他月份銷量均不超過500輛。
有意思的是，極狐阿爾法S HI版起售價為38.89萬，比普通版的25.19萬整整高出了13.7萬。車叔認為，這樣高溢價的背後很可能有兩個原因，一是華為并沒有打算讓自家的自動駕駛功能開始大批量地裝車，因為華為涉足這個領域的時間并不長，産品和功能都還需要更多的時間調整疊代。極狐阿爾法S HI版遲遲不能傳遞的原因除了晶片緊缺之外，背後也有這一因素存在。二是華為依然在試探新能源汽車市場，通過極狐阿爾法S HI版調研消費者究竟會為華為的招牌花多少錢買單。
車企真願意被華為Inside嗎？
華為的汽車業務被其命名為“Huawei Inside”，從這個名字就能看出華為想要為汽車注入靈魂的野心，但它似乎還沒有問過車企們願不願意。先不提上汽這種明顯很抵觸的車企，就連北汽、長安、重慶小康三家，也沒有讓華為占領它們主力車型的車機系統，僅僅是在新車型和新品牌上試水。一方面能夠在合作中互相學習經驗，另一方面也是深深的擔憂，畢竟沒有車企想淪落為“代工廠”。
另一方面，華為目前的技術版圖還有缺口，從燃油車時代開始，車企最需要和第三方合作的就是車載導航功能。而華為在2019年7月才獲得甲級測繪資質，旗下的高精度地圖僅覆寫全國高速路和北上廣深等一線城市。目前自動駕駛的發展趨勢是“車路協同”，也就是算法、5G和高精度地圖的完美融合，顯然華為還不能在地圖方面達到車企的需求，這也是為什麼傳統品牌更願意和高德、百度合作開發車機系統了。
華為為什麼堅持不造車？
在合作車型銷量慘淡的背景下，很多華為粉絲都不禁發問，華為為什麼一定要堅持不造車的戰略呢？其實仔細想想，這樣的戰略并不難了解。在手機業務受阻之後，華為已經意識到如果在汽車這種“大件”上被卡脖子會帶來多麼嚴重的後果，汽車的整車制造和手機一樣都需要依靠全球的頂級供應商才能完成。像博世、博格華納這種巨頭，幾乎是每一家車企都無法規避的合作企業。
另一個原因就是華為藏不住的野心了，目前汽車行業正在巨變，造車難度不斷下降，軟體和駕駛輔助功能的重要性卻在不斷提升。如果能發展的遠超行業水準，那麼華為成為汽車界的安卓，并不是不可能的一件事。到時華為就能成為汽車業最有話語權的供應商之一，帶來的利潤可不是僅賣車就能達到的水準。
但是汽車行業和手機不同，發現機遇的可不止華為一家公司，像小鵬、蔚來這種新勢力早已積累了一定經驗，而網際網路巨頭百度也有自己的Apollo自動駕駛平台和旗下的集度汽車，在群雄割據的環境下，如果遲遲不推出屬于自己的王牌車型，用産品力打動消費者，那麼很可能再也無法實作自己的野心。
車叔總結
說了這麼多，華為目前在汽車領域的發展其實并不出乎業内人士的預料，隻是消費者從一開始就對它有着太高期待，與現狀有了巨大的落差。就算是飛速崛起的特斯拉，也經曆了十多年的技術積累和鋪墊，才有今天的成績。是以說消費者還是要理性看待華為，并給它足夠的時間發展。未來是什麼樣？隻有到了那個未來才能揭曉答案吧。