虎嗅注：2021年是充滿變數的一年：監管、裁員、疫情、中美關系等重要的變量深刻影響了我們所處的商業世界。在2022年，這些變量會帶來更大的不确定性。虎嗅試圖通過對50家明星公司的年度系列總結，發現它們在2022年即将面臨的核心問題，來更深入地了解2022年即将到來的挑戰和不确定性。年度系列總結分為三篇，分别涉及大消費、硬科技和金融地産。
本篇将解讀22個硬科技相關公司遇到的22個核心問題。
出品｜虎嗅原創
作者｜Thor、張博文、王笑漁、梓楠法師、宇多田
設計｜王楠楠
華為之後，哪個手機品牌能夠真正挑戰蘋果？
01 蘋果：無敵是最寂寞？
整個 2021 年，本來應該是國産手機業界的狂歡之年；沒想到最終得益的，不是國内的手機廠商，而是蘋果。
2021 年，iPhone 的銷量終于擺脫近年的頹勢，再創高峰。而這當中得益于蘋果少了華為的壓制，成功收複中國市場所緻。2021 年第二和第四季度，蘋果在大中華地區的增長率逾 80％；即便是增長率最低的第三季度，也有着逾 50％ 的增長。況且華為讓出的都是高端手機份額，使蘋果手機的平均售價，從平均 700 美元增加至 850 美元。
蘋果吃着華為的份額，吃得很飽，但蘋果從此就過着美好而快樂的生活嗎？不是的。
随着包括中國在内的主流手機市場早已飽和，蘋果自 2016 年開始，迎來了近 15 年以來第一個業績同比下跌的财年，“蘋果已死” (Apple is doomed) 成為了當時媒體的主旋律，“創新乏力”也成為蘋果的代名詞。
與此同時，盡管蘋果在全球大部分市場仍然保持輕微的增長，但在國内市場遭到華為痛擊，在 2016～2020 五年 20 個季度裡，蘋果在中國市場錄得了 12 個季度的同比降幅。華為在國内痛毆蘋果，一方面讓蘋果無法開拓這個全球第二大的手機市場，但另一方面也掩蓋了蘋果無法找到 iPhone 以外的全新業績引擎。
到了 2021 年，蘋果站在華為的屍身之上，頓時發現橫顧整個高端手機市場，已經沒有任何一個對手，也沒有任何潛在的高端市場空間。蘋果要繼續保持增長，要不就是與國産手機廠商一起，泡在“綜合硬體利潤率不到 5％”的低端手機市場，要不就是尋找新的市場，例如蘋果服務、AR 眼鏡、或是蘋果汽車？
換言之，“吃掉華為”僅僅緩解了蘋果目前的增長困局，但并沒有從根本解決“智能手機市場飽和”的難題。相反，随着蘋果在 EPIC Games 的官司裡，被逼開放“應用内購買”的管道，威脅蘋果服務版塊的根本收入來源；備受矚目的“Apple Car”和“Apple Glass”遲遲無法量産，讓蘋果遲遲無法找到新的創收點。
蘋果在手機市場真的是“無敵是最寂寞”，但他們在 2022 年如果仍然“寂寞”，華爾街估計又要讓蘋果再“死”一次了。
02 華為：不是求存活，而是求存在
華為受到的制裁，在 2020 年進一步更新，無論是手機以至晶片業務，也受到重創。在 2021 年，華為業績猶如過山車一樣大幅急降。
但是，華為畢竟是華為。要知道中興最初稍微受到美國制裁，立馬就繳械投降；相比之下，華為受到美國制裁三年，最少仍然活着，先大量囤積晶片，後賣掉榮耀、後賣掉 x86 伺服器部門，換來大筆資金，一時間見不到華為有任何逼切的危險。
在 2022 年，華為目前并沒有迫切性的“存活”問題，他們面對的真正問題，是“存在感”漸漸變弱。
在手機方面，華為的份額已由原來終于争取到成為短暫的“全球第一”，下滑至中國區五強不入。而且，盡管市場研究公司 Omdia 表示鴻蒙 OS 有力與安卓和 iOS 鼎足三分，但在 statcounter 的統計裡，安卓和 iOS 占了全中國手機市場逾 99%，鴻蒙還要與其它系統瓜分剩餘不到 1% 的份額。始終，中國手機市場出貨量每年達到數億台，單靠華為手機目前的保有率，絕不足以保着鴻蒙 OS 的市場地位。
為了給鴻蒙刷存在感，華為不但給使用者的舊華為手機換記憶體續命，也在 2021 年勉力推出了全新的 P50 影像旗艦，并通過“華為親選”借屍還魂，推出華為手機的“套娃”版本。與此同時，華為更鴻蒙的存在感同時刷到智能家居、車載系統、以至各種其它的領域。
盡管華為已經如此努力，但畢竟每年中國的手機市場的出貨量，并不是什麼智能家居和車載系統的出貨量所能相比。況且，智能家居和自動駕駛的普及程度也遠遠比不上手機，短期内無法為華為帶來足夠的行業影響力。
與此同時，華為在基站和雲服務上也遭到制裁的重擊，盡管業務仍在急速發展，但其增長勢頭已大受影響。目前，他們不得不往數字化社會方向推進，推出各種數字化煤礦、數字化農業等方案；但同樣地，這些産業發展路徑也遠遠叫不上成熟，均需要以 5～10 年的長遠發展，并不足以在短期内解決華為的“存在”需要。
華為另一個更迫切的“存在”問題，是晶片的供應。他們在 2020 年針對制裁而曾大量囤積了晶片，預計能用上兩年左右；後來華為一直省着使用，勉強渡過了 2021 年。到了 2022 年，這些晶片已落後别人兩個世代，華為已無法再以這些晶片，推出第一流的産品，他們是否應該晶片一次性拿出來，最後刷一波存在感？還是繼續省着，多用上幾年？
To be or not to be, that is a question。
存在感，是 2022 年華為最迫切的難題。
03 榮耀：最大的攪局者，到底能走多遠？
2021 年手機産業最大的意外，就是榮耀的快速崛起。
當巨人華為倒下之後，小米、OPPO 和 vivo 等國産手機廠商紛紛搶着收割華為剩下來的市場。但盡管這些手機廠商人人口中都說要“站穩高端”、說要搶蘋果的高端市場，但心裡都很清楚自己打不過蘋果，能多賣幾台高端手機就已經賺了，根本在高端市場上就沒有設下太大的死目标。
但華為剩下來的中低端市場就完全不同了，這正是國産手機廠商的禁脔所在。盡管在 2020 年年底，原屬華為中低端子品牌的榮耀突然獨立，但其他友商也以為，榮耀要回來搶舊使用者，最少也要重新部署一年吧。沒想到榮耀沒用幾個月時間就活過來，年中推出的榮耀 50 更是大賣，不但迅速收複了原來屬于榮耀的市場，也突然變成了各家手機公司的噩夢。
誠然，華為在 2020 年被美國加大力度制裁之後，各家廠商一方面加大了晶片庫存，以避不時；也為了搶華為的份額，也加大了出貨量，更大幅擴張門店和銷售管道。沒想到，當榮耀突然快速崛起，旋即成為中國手機市場前三強，打亂了他們的生産和鋪貨部署：以小米為例，他們的成品庫存由去年同期的 146 億急增至去年的 213 億，也比半年前的 159 億增加了 34％。
可見榮耀的快速回歸，把一衆國産手機廠商搞得七葷八素，而榮耀也頓時成為中國手機市場的最大攪局者。
可是，他們目前能做的，也就是攪局而已。榮耀的快速崛起，固然與他們能迅速回到正常發貨步伐，沒有給予對手太多時間之外，但據搜狐科技報道，榮耀本來就管道商持股，利益關系深度綁定，加上榮耀也為管道提供了更多的提成，是以得到更多銷售管道的支援。換言之，榮耀的崛起并不是因為他們的硬實力，而是通過讓利換取市場佔有率。
但更重要的是，在 2021 年，他們也僅僅是回收了原本屬于華為旗下“榮耀”這個子品牌的低端市場佔有率，而不是完全把原來屬于華為旗下的所有手機市場，全部回收。
榮耀，仍然是榮耀，他們還不是華為。他們沒有巴龍基帶、沒有麒麟晶片、沒有鴻蒙系統、也沒有任正菲和餘承東。盡管榮耀也曾向 7000 元檔市場發起攻勢，但最終沒能回收本來屬于 P 系列和 Mate 系列的市場佔有率；這些高端使用者甯願苦苦的等上兩周，才能買到一台 iPhone 13 Pro Max，也不願意花錢買長得很像 Mate 40 的 Magic 3 系列。
榮耀的确還不是華為。
是以，榮耀在 2022 年的最大任務，是證明自己不再是華為的低端品牌，而是下一個華為。
04 小米：一切（應該）很美好
小米的 2021 年，本來應該很美好的.....最少，開局就是這樣。
2021 年，是國産手機廠的大年，華為不行了，三家國産手機大家，群起搶華為的份額。小米也因為如此，采用了相當具侵略性的政策。以“耍猴”馳名的小米去年不再耍猴，大幅增加備貨量；以線上起家的小米，在 2021 年啟動了“千店同開”的計劃，大規模鋪設線下管道。
小米也因為侵略性的布局，分别錄得 64.8％ 與 86.6％ 的同比增長，并搶占了全球手機市場出貨量第二名的寶座，順利地收割了華為的韭菜，在首季成為“米、O、V”三家大廠表現最好的大廠。
但沒想到在第二季度開始，小米在中國面對着快速回魂的宿敵榮耀，頓時陣腳大亂；再加上東南亞疫情爆發，直接影響了在新興市場發展迅速的小米。當時，就連 OPPO 前高管沈義人也吐槽小米“備貨過猛”，積壓大量庫存；也有消息指高通遭小米砍單，份額從 80% 下滑至 55%。
盡管小米照慣例否有庫存積壓、也否認大幅砍單；但事實卻是小米在第三季讓出了尚未坐暖的全球份額第二的寶座，就連出貨量也環比大幅下滑，更諷刺的是，小米出貨量居然還出現了 4.6% 的同比下跌。
對，小米也是“米、O、V”三家國産大廠當中，唯一一家在 2021 年錄得同比下跌的大廠。
同樣地，本年也應該是小米的大年，畢竟小米在 2021 年宣布造車，趕上了這個投資的重大熱點；與此同時，小米的自研的 ISP 晶片上市，再次證明小米的研發能力。
這一切本來也應該很美好，但他們的運氣也真的不太好，遇上了太多的偶然。
小米造車的消息，盡管使粉絲興奮起來，但沒想到投資者卻相當冷淡，小米的股價居然不升反降；到了下半年，元宇宙風潮驟起，小米想借電動車進一步炒作股價，越發不容易。此外，在小米宣布推出自研晶片後不久，就連 OPPO 也宣布推出自研晶片，而且推出的，是聽起來更有格調、更有宣傳價值的人工智能晶片 (NPU)；相比之下，小米的 ISP 突然變得很 low。
在 2021 年的小米極具侵略性，并且把能做的都做了，但他們也把能打出去的皇牌（王八拳？）都打光了。到了 2022 年，還剩下什麼大招可用？
畢竟，國内的手機市場繼續内卷，榮耀仍然威脅着自己的市場佔有率，新興市場的疫情仍然嚴重，寄予厚望的 IoT 市場增長放緩，高端崛起也頓成泡影。難道他們在 2022 年，仍然隻能打着高通骁龍首發、賣着成本效益不高的折疊屏手機、繼續布局着競争力成疑的小米汽車？
又或是：他們還藏着意料之外的皇牌嗎？
05 vivo：能打破“陪跑份子”的宿命嗎？
不得不說，去年 vivo 是一衆國産手機廠商當中，走得最沉穩的一家公司。
在 2021 年以前，大家說到 vivo，永遠也就是那個“華、米、O、v”裡的最後一名；提到步步高系手機，OPPO 永遠在前，vivo 永遠也是老二。
vivo 就是這麼佛。
在華為不行之時，小米和 OPPO 都在瘋狂擴張，專門店開了一家又一家；但是，一時要自研晶片，一時又嚷着造車。但是，vivo 沒有像小米一樣，高調嚷着“千店同開”；也沒有像 OPPO 一樣偷偷洩漏“造車”消息，試試水溫；更沒有像榮耀一樣，搞台 7000 元檔手機沖高端。
vivo 就一如以往“佛系”，不争不吵。
然後在 2021 年......佛系的 vivo 悄悄地拿下國内市場佔有率第一的寶座。
但我們能說他們在 2021 年沒有動作嗎？又不是。去年開始，vivo 就悄悄地與三星合作，定制 Exynos 晶片，也悄悄地在去年推出了自家的 ISP 晶片，更悄悄地推出了好幾台高端手機。不過，這個佛系的乖學生在 2021 年也同樣隻能坐在一旁，眼白白看着那個叫蘋果這個學霸，把華為的高端市場全部收割。
那佛系的 vivo，為什麼會在 2021 年突然登頂？也全因他們很佛系，沒有在華為不行了的時候過于進取，靜靜地看着小米、OPPO 等老對手接二連三犯錯，然後在後方撿漏（注）。
在某些時候，你不需要比别人優勝、比别人強大，隻需要比别人少犯錯，就能得勝。
（注：IDC 把紅米的銷量算到小米裡、iQOO 的銷量計算到 vivo 裡；但由于 realme 的結構關系，它并沒有計算到 OPPO 的銷量裡，使 OPPO 品牌銷量低了一截。倘若把 realme 的銷量算到 OPPO 體系之内，OPPO 出貨量比 vivo 要高。）
這樣佛系的 vivo，最終超越了浮躁的小米和 OPPO，成為國内市場第一。但是，目前已經站在國産手機巅峰位置的 vivo，單靠着這一套佛系的太極拳，代表國産手機對抗橫練不死金身的蘋果，真的又能雄起來嗎？同樣地，落後了的小米、OPPO 和榮耀，也會把突然超前的 vivo 當成死敵，往死裡去揍。vivo 單靠着一套佛系的雲手，又是否能抵擋國産手機廠商的反撲？
去年，“佛系”讓 vivo 不再是萬年的陪跑份子。
但在 2022 年，“佛系”是否足以讓 vivo 擺脫“陪跑份子”的宿命？
新能源汽車已經徹底改變了汽車市場的競争格局
06 特斯拉：越來越像豐田？
2021年的特斯拉，優秀的銷量和傳遞表現掩蓋了一切看上去不太和諧的負面事件。
年初上海車展的女車主車頂維權官司一直打到年底，刹車失靈”的争吵争論大半年也沒什麼最終結論。但這一切，都不影響特斯拉中國持續走高的銷量，以及生産效率極高的特斯拉中國工廠持續為歐洲供應新車。
在這一年，幾乎所有車企都拿出了從産品定位到定價都直接對标特斯拉Model 3或者Model Y的産品，但沒有任何一家能賣過特斯拉。面對中國市場，特斯拉顯得很佛系，要麼沒有競品，踏踏實實賣車，本本分分傳遞，要麼競品多了，消費者似乎要跑，那就降價，再把消費者吸引回來，然後繼續踏踏實實賣車，告訴消費者排隊提車。
但特斯拉中國要面臨的問題，是一直存在的，中國的特斯拉，越來越像豐田，提供高成本效益的純電動車，離美國特斯拉極客向”的定位越來越遠。最直覺的表象是售價3.2萬的增強版自動輔助駕駛功能和售價6.4萬的完全自動駕駛能力，在中國車主群體中，滲透率極低。特斯拉關于自動駕駛的研發，可以在美國的法規和道路環境下一年推出多個測試版本，且進展神速，而中國車主能體驗到的，依然與兩年前的表現沒有太多差異。按照特斯拉官網的描述：上述功能的激活與使用将需要數十億英裡的行駛裡程的論證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性；同時還有賴于行政審批（某些司法管轄區可能會需要更長的時間）。
指向性很明顯。
在智能化這個特斯拉一出現就成為标杆的領域，中國市場中，競争對手正在逐漸超越特斯拉，甚至某些細分體驗已經比特斯拉做得更好。即便是原本ModelS和ModelX所處的百萬級高端純電動車定位，也因為國内選擇不進口新車型，而把市場交給了保時捷和一些國産新品牌。
特斯拉中國想實作的，隻剩下賣車，賣得越多越好。
當然，本質上，消費者需要的，也隻是一款性能強悍，補能友善，體驗可靠的電動車，智能化隻算是錦上添花。但2022年，特斯拉的賣車之路，因為越來越多競品的出現，絕不會像2021如此順利。
07 甯德時代：從“甯茅”到“甯王”
2021年，甯德時代在資本市場取得全面勝利，在新能源汽車市場，增長潛力的釋放高于預期。2021年，甯德時代股價翻了一倍。總市值連續超越建設銀行、工商銀行，躍升至A股第二，僅次于茅台。
長遠來看，甯德時代的市占率優勢幾乎無法撼動。國内基本盤穩定，且與頭部新能源車企特斯拉續簽供貨協定至2025年。甯德時代将持續享受新能源汽車滲透率提升帶來的紅利。
2022年，甯德時代依舊把握巨大優勢。懸念在于，公司是否可以繼續向資本市場兌現預期中的增長潛力和高淨利率。2022年，甯德時代會持續出海，能否打入通用、大衆等跨國巨頭的供應鍊是甯德時代2022年的最大變數。
2022年，甯德時代存在兩個挑戰。一個是锂電原材料價格上漲。2021年Q3，在锂電原材料不斷創下曆史新高的情況下，甯德時代的利潤率較Q2微弱上漲。
但在2022年，甯德時代能否頂住锂電原材料價格上漲帶來的壓力，仍需打個問号。
在發展早期，甯德時代并未着重布局锂電池上遊的锂礦等資源。2021年下半年，甯德時代開始與贛鋒锂業等競對在全球範圍内争搶锂礦。結果并不理想，甯德時代所獲甚小。在2022年，這樣的情況不會根本改善。
另一點是下一代锂電池技術的開發與商業化。2022年将是半固态電池裝車的一年。甯德時代能否在2022年拿出可靠的半固體電池方案，将決定其在下一階段的市場競争中是否處于優勢地位。
技術路線切換帶來的風險不可預測，這或是甯德時代的“阿克琉斯之踵”。
08 比亞迪：增收不增利？
此前新能源“血統”并不純正的比亞迪，在2021年完成了産品體系根本性的逆轉。
2021年1-11月，比亞迪的新能源汽車銷量占其總銷量比例達80%，而去年的這一數字僅為43.4%。截至11月30日，比亞迪新能源車型年度累計銷量達50.09萬輛，其中純電車型銷量達27.24萬輛，DM混動車型銷量達22.84萬輛。
除爆款車型外，比亞迪的自有供應鍊體系也是其新能源車型銷量增長的關鍵。因自持動力電池及汽車半導體産能，比亞迪在2021年下半年的汽車業晶片短缺中并未受到明顯影響。
受新能源整車銷量上升帶動，比亞迪的動力電池、汽車半導體等自有供應鍊業務獲益匪淺。2021年至今，比亞迪的動力電池裝機量全球市占率已達12.1%，且增速遠超松下及LG化學。
但由于自持的動力電池及半導體業務外供不順利，比亞迪的這兩塊業務無法獲得更好的規模化效應。這使得比亞迪在2021年掉入“增收不增利”的怪圈。在汽車業務毛利率保持在20%的情況下，比亞迪2021年上半年的淨利潤隻有11.7億元，淨利潤率為0.4%。
汽車業務需要持續占領市場，比亞迪需要更多的利潤空間，解法是将動力電池和半導體業務外供，擷取更多利潤。
為了供應鍊業務外供，比亞迪在2021年對動力電池和半導體業務作出多點布局。其中，半導體業務單獨打包上市，動力電池業務則不斷擴張産能備戰。按照比亞迪此前的表态，2021年底比亞迪建成的動力電池産能将達85GWh。比亞迪的汽車業務僅能消耗一半左右的産能，剩下的動力電池産能，對比亞迪而言是機會也是風險。
在2022年，比亞迪的銷量将會随着産能進一步釋放。但除新能源汽車銷量外，另外兩個值得關注的事情是，比亞迪半導體的上市以及比亞迪動力電池業務的外供。
這兩塊業務的進展會對比亞迪造成深遠的影響。
09 吉利汽車：我最焦慮？
在曾經的自主品牌三強中，吉利的2021年過得最焦慮。這種焦慮，不是來自企業本身的營收壓力，而是對于充滿不确定性的未來趨勢，表現得沒有那麼從容。
從去年1月開始，吉利就開始了忙碌的跨界合作，先是與百度、富士康成立合資公司，助力跨界玩家進軍汽車行業。而後，吉利自己也玩起了跨界，李書福宣布進軍高端手機領域。但在這些新聞制造的熱鬧背後，藏着吉利在電動化領域轉型的焦慮。
去年4月，吉利控股集團旗下的純電動車品牌“極氪”正式成立，同時還釋出了首款車型——極氪001。但世事難料，全球供應鍊的持續動蕩，嚴重拖累了極氪001的量産節奏，導緻最早一批傳遞的産品，沒能滿足使用者預期。
我們願意稱之為，轉型陣痛。與其他兩家同一時期發展起來的自主品牌比亞迪和長城汽車相比，吉利的電動化轉型之路并不順利。比亞迪去年的新能源汽車月銷量已經逼近10萬輛大關，而長城汽車兩大子品牌歐拉、沙龍汽車分别聚焦高低兩端市場。吉利汽車的新能源汽車品牌幾何汽車、吉利新能源在市場的表現平平，而極氪，被視為是吉利在電動化、高端化轉型之路上，所邁出的重要一步。
産品為王，是汽車行業的金科定律。但市場回報隻是表象，從底層來看，吉利已經進入“科技吉利4.0”架構造車時代，擁有了CMA、BMA、SPA、浩瀚（SEA）四大子產品化架構，正式邁入全面架構造車時代。2022年，我們更應該值得期待的是，吉利在這四大架構的基礎上，持續打造高于使用者需求、高于行業水準的新車。
10月31日，在吉利汽車杭州灣研究總院，吉利汽車集團CEO淦家閱釋出了“智能吉利2025”戰略：到2025年，公司的市場占有率将位居中國第一，銷量将達到365萬輛，其中智能電動汽車的銷量占比至少超過30%（包含極氪汽車）。極氪汽車到2025年在高端電動汽車的市場占有率将位居全球前三，銷售數量預計達到65萬輛。
至于，未來的吉利會是怎麼樣？正如淦家閱所說：“吉利要保持核心技術的領先，我們要思考未來車子是什麼樣的車子，未來我們要做這件事情，核心是要把背後真正的邏輯講清楚。”
10 小鵬汽車：重新定位“探索者”
去年11月，小鵬汽車以15,613輛，蟬聯造車新勢力月銷量冠軍。在第三季度，小鵬汽車則以25,666輛的傳遞量成績，超越了同期的蔚來和理想汽車。
俗話說：攻城易守城難。站上銷量榜首的小鵬汽車，并不意味着就可以坐吃山空。與蔚來的“服務為王”、理想汽車的“産品為王”不同，小鵬汽車在這一輪銷量競争中取得階段性勝利，更多的是依靠其“智能為王”的差異化路線。
誠然，小鵬在研發端持續的高投入，讓其産品在智能駕駛、智能座艙領域取得了超前的使用者體驗。截止2021年三季度末，小鵬研發團隊人數超過4,000人。從技術落地來看，高速NGP自動導航輔助駕駛系統、VPA停車場記憶泊車都已經超前于行業水準。而搭載兩顆雷射雷達的P5車型，計劃在今年，上線城市NGP功能。
2022年，無疑将會是雷射雷達新車湧現的一年。占據先發優勢的小鵬，雖然今年将會有兩款搭載雷射雷達的車型——P5和G9，大批量傳遞市場。但如何充分發揮雷射類的硬體價值，依舊是目前乘用車市場探索的方向。
作為小鵬的第二款搭載雷射雷達的的車型G9，還将會承載小鵬在高端電動車市場向上探索的任務。在G9上，運用了小鵬最新的電子電氣架構、可實作“充電5分鐘，續航200公裡”的800V高壓碳化矽平台，更重要的是，G9是小鵬首款面向全球研發的第一款車型。
智能化、高端化、全球化——是小鵬汽車在2022年的“新三化”目标，也極有可能成為小鵬身上的新标簽。
11 理想汽車：高投入能否轉換為高銷量？
用“一碗飯吃三年”來形容理想汽車，會略顯膚淺。與傳統車企的“車海戰術”不同，理想汽車從2015年成立至今已經走過了6個年頭，但理想汽車創始人、CEO李想卻更願意花三年時間，隻做好理想ONE這一款産品。
去年5月，理想汽車正式釋出了理想ONE的改款車型——2021款理想ONE。在新款的幫助下，去年11月，理想汽車宣布共傳遞13,485輛理想ONE，雖然比原計劃推遲了2個月實作月銷量破萬的成績。但它，依舊可以稱得上是中國新能源汽車品牌中的“爆款車型”。
理想ONE銷量看漲的态勢，使得業内對于“增程式技術”的态度，從原來的嗤之以鼻慢慢轉變為趨之若鹜。2021年，有一些新入場的汽車品牌想借助理想ONE的流量紅利，通過切入“增程式技術”這一細分市場來分上一杯羹。複制理想ONE難，複制理想汽車，更難。
李想，在6周年的手冊上寫下最新的品牌使命：創造移動的家，創造幸福的家。實際上，汽車企業把自己放到一個使用者畫像極其細分的市場，縱觀曆史都是極其罕見的。這不僅意味着，你所推出的産品要與主流産品會形成獨特的差異化，以及功能、服務，甚至企業的組織架構都要為這一細分領域傾斜。當然，這也是理想ONE爆款秘籍中的冰山一角。
爆款的勢頭能否持續？站在2021年的節點來看，仍是未知數。2022年，理想汽車将釋出旗下第二款産品——一款全新的大型豪華SUV，對标寶馬X7和奔馳GLS。内部代号為X01，并采用第二代增程式平台。取消了現有理想ONE的三缸發電機，換為一款四缸發動機。
比制造爆款更難的，是需要跨越的一座座研發大山。以2021年三季度為例，“蔚小理”研發費用分别為11.93億元、12.64億元、8.89億元。理想汽車曾始終以“摳門”的形象存在于資本市場中，但從今年開始，理想汽車需要往研發上進行的投入或成指數型增長。
L4級自動駕駛、800V高壓碳化矽平台、2023年推出兩款純電動車型...這些都是李想那本“願望清單”上的燒錢大頭。更具考驗的問題在于，高投入能否轉換為高銷量？這不僅是李想要解決的，同樣也是所有車企在這個智能汽車産業，所需要思索的。
12 蔚來：新的“現金牛”在哪裡？
蔚來很難完成2021年初定下的年銷10萬輛的目标。截至11月底，蔚來去年累計傳遞量為80375輛，離10萬輛還差2萬。
盡管已跨過月銷1萬輛的門檻，但受到晶片短缺及産品斷代的影響，蔚來的傳遞資料在2021年下半年出現巨幅波動。8月蔚來傳遞量跌至5880輛，随後的10月因産線改造更新傳遞量跌至3667輛，僅為9月傳遞量（10628輛）的三分之一。
在交出這個成績時，蔚來手裡隻有ES8、ES6、EC6三張技術名額并不領先的舊牌以及還未傳遞的ET7，沒有真正走量的“現金牛”車型。
此外，随着使用者規模增長，蔚來引以為豪的使用者社群，開始産生副作用。2021年下半年的自動駕駛事故争議和座椅問題等事件中，原本和諧的使用者社群開始出現裂隙。
不過，蔚來正在尋求突破。在Q2的财報電話會上，李斌确認了蔚來将推出低端化子品牌的計劃。就像豐田和雷克薩斯一樣，蔚來提供了一條類似的路徑--讓原有的蔚來保持高端定位，讓低端品牌去走量。
在使用者服務上，蔚來沒有太大的調整，依舊是将使用者當成朋友，李斌還是每天給使用者發紅包。這樣的方式，在給蔚來帶來成本壓力及輿論危機的同時，也逐漸成為蔚來的護城河。
随着使用者規模擴大，維護的成本與日俱增，疊加研發投入等剛性支出，蔚來的現金流會繼續遭受考驗。此處也有一個一直伴随着蔚來等新勢力的問題--何時盈利。
2022年将是蔚來的産品大年。蔚來ET7将在3月底開啟傳遞，ET5将在9月傳遞。如果研發順利，150度固混電池也将在Q4裝車。
“蔚來現在就像2017年的特斯拉，處于Model 3量産前的階段”，在釋出新車型蔚來ET5後，蔚來汽車CEO李斌如是說。特斯拉依靠一款Model 3殺穿全球新能源車市的故事，蔚來想通過ET5去複刻。
在換電網絡、高端定位及使用者服務等體系加持下，ET7能否在高端市場撕開口子，ET5能否成為“現金牛”，是蔚來在2022年的最大看點。
對于這個疑問，李斌曾給出樂觀的預期：“2022年傳遞量有望保持100%增長”。
13 寶馬：豪華品牌的電動體驗該是什麼樣的？
在奔馳，寶馬，奧迪這三家中國最主流的豪華品牌中，寶馬是對新能源車最上心的一家。
年中的 iX3 官方降價和老車主補償，讓中國消費者第一次體驗到了豪華品牌在電動車上的誠意。
面對中國競争激烈的電動車市場，寶馬展現出來的政策是非常明顯的，讓新能源車型，比自家燃油車型成本效益更高，标配更多的科技配置，加上購置稅的減免，就能吸引穩定的消費者。不光是售價在 30-40 萬區間的中型純電動 SUV iX3，年底上市的旗艦純電動中大型 SUV iX 也是同樣的産品戰略。
這些貼近中國市場的舉措都讓寶馬成為了電動化轉型過程中，最成功的豪華品牌。2022 年，寶馬在中國還會傳遞更多的新能源車型，完成對中國市場的承諾。
當然，寶馬在如今競争極為激烈的新能源市場，仍然需要想好一個重要問題的答案：當電動車讓豪華品牌曾經引以為傲的性能和運動标簽越來越廉價，當新品牌打造的以使用者為導向的服務體系讓豪華品牌傳統經銷商的銷售邏輯變得越來越過時。豪華品牌如何在電動車領域撐起曾經的高售價以及高品牌附加價值？
中國消費者對于電動車的需求除了最基礎的續航和補能體驗，越來越傾向于智能化，傾向于新車能不能給自己帶來與傳統汽車“不一樣的”體驗。
某種意義上，這寶馬之前一直強調的“選擇的權利”是相悖的。寶馬想要做的，是保持現有的産品矩陣，并提供盡可能豐富的動力組合選擇，甚至為了燃油車的“體面”，會一定程度上限制電動車型的産品力。但事實情況是，電動車消費者，和燃油車消費者，并不是同一個消費群體，電動車消費者，想要更多新的東西，而不單單是把動力模式，從燃油切換為電動。
這一切的答案，可能就要看 2025 年寶馬的“新世代”（Neue Klasse）車型。現任寶馬集團董事長齊普策說：“當你看看如今市場上的獨立平台電動車型，長的都很像（all look alike）。我認為寶馬的客戶不希望自己買到的車太過雷同。”
寶馬很清楚，支撐豪華品牌的，向來都是領先于時代且滿足消費者需求的産品力，而并非品牌曆史。
國産晶片最大的挑戰仍然是活下來
14 英特爾：利潤增高，股價疲軟
2021年對于英特爾，是曝光率前所未有之高的一年；而2022年，則是英特爾繼續追趕台積電，想盡辦法拯救疲軟市值的一年。
2020年，因制程工藝明顯落後于台積電，緻使晶片制造壟斷地位從美國移交到中國台灣手中後，資本和大衆市場對英特爾的唱衰持續增強，而英特爾長期在2000億美元徘徊的股價，讓它在英偉達和AMD面前略顯尴尬。
是以，整個缺芯的2021年，利潤一直節節增高但股價又長期疲軟的英特爾，迅速采取了一系列雷霆政策：
換帥，投資百億美金研發先進制程與建立新晶圓廠（IDM2.0計劃），釋出12代酷睿等産品的全新架構，甚至在12月份也開始蹭元宇宙熱度，公開宣稱将為元宇宙虛拟世界提供更高的晶片算力。
而這也就意味着2022年，将是英特爾資本支出持續增強的一年，想重新奪回資本市場信心的一年。
根據英特爾2021年Q3季度财報顯示，公司計劃将2022年的資本支出增加到250億~280億美元，這意味着英特爾将進入一個巨大的資本支出周期。而其中很大比重将投入到晶圓工廠的擴建計劃中——
根據年末英特爾的一個公開聲明，雖然半年前公司就宣布将在歐洲與美國建立至少4家新工廠，粗略測算總投資額（10年内）将高達2000億美元。但動工推遲到了2022年初。
另外一件不可忽略的資本動作，便是英特爾将在2022年推動旗下輔助駕駛晶片公司Mobileye分拆上市。将部分資産貨币化，将是英特爾為應對股價疲軟、為各項支出計劃籌集新資金的唯一可行選擇。
作為一家市占率高達70%的自動駕駛晶片小巨頭，Mobileye在2017年被英特爾以153億美元收購後，便一直“活”在英特爾的光環下，其估值與當下另一家有自動駕駛業務的晶片公司英偉達的市值差距不止一點半點（當然，後者有遊戲、資料中心、采礦等多線收入）。
一位晶片分析師根據建立的估值模型和Mobileye财務資料，估算出Mobileye市值應該超過600億美元。是以上市對英特爾為股東解開隐藏市值，非常有利。
15 英偉達：如何順利吃下ARM？
在疫情、晶片短缺以及電子消費品算力需求蓬勃增長的三重作用下，英偉達在2021年市值逼近8000億美元，而資料中心、人工智能、自動駕駛與元宇宙，又給予這家全球通用GPU霸主以未來市場的無限生機。
在2022财年的前三個季度(截至2021年10月31日) ，英偉達收入同比增長65% ，這主要得益于GPU産品在“遊戲”和“資料中心”業務上的卓越表現。
但2022年我們預計，英偉達将會在其他業務層面取得更多實質性進展——自動駕駛（車廠）與元宇宙。
作為第一個公開迎合元宇宙虛拟世界潛在市場的晶片公司，2021年4月，黃仁勳的一段“虛拟人”視訊曾在各大社交平台刷屏，因為他用“虛拟人”做了替身，但由于太過逼真，是以無人察覺。
而這個虛拟人的渲染技術，便來自他們于2019年正式釋出的計算機圖形與仿真模拟平台Omniverse。就在2021年12月的GTC大會上，他們繼續通過“渲染技術”切入元宇宙市場，推出用于生成互動式AI化身的技術平台Omniverse Avatar。
實際上，Omniverse最核心元件是強大的渲染引擎能力，這項技術其實普遍應用于遊戲開發中。而元宇宙裡，企業與大衆如果想嘗試在真實的世界和數字虛拟世界中間穿梭，的确需要一個可互動的平台。
是以，無論是硬體财力、軟體生态實力還是審美能力，2022年，無疑仍然是英偉達等巨頭企業在元宇宙軟體技術上獨領風騷的一年。
另一方面，随着L2+與L3自動駕駛繼續在更多車型上普及，“高算力”無論是否是噱頭，都被納入了汽車品牌力。是以，英偉達的勢力範圍在2020~2021年順利從進階别自動駕駛圈過渡到汽車産業圈。
其中，雖然有數十個汽車品牌宣稱用了英偉達的計算平台，但他們與奔馳等主流車企在智能整車研發上的深度合作，将會在2022年之後對汽車産業的技術走向産生重要影響。
當然，英偉達絕不是“處境絕對一帆風順”。他們在收購ARM過程中遇到了諸多阻撓，2022年想有結果幾乎沒戲——英國與中國對這筆交易的态度都不太好，而本月初，美國美國聯邦貿易委員會也插了一腳：為防止扼殺創新和損害消費者利益，正式起訴英偉達，以阻止400億美元收購英國晶片巨頭ARM的計劃。
16 地平線：如何以“産品”服人？
在汽車晶片極度短缺的一年，2021年地平線有幸與上汽、長城等國内主機廠擁抱在了一起，賣出數十萬塊晶片，從壞消息不斷的創業公司，一躍成為炙手可熱的中國自動駕駛晶片獨角獸。
然而，其實我們并不能單純把“缺芯”與“AI晶片”聯系在一起。因為最缺的是MCU等低制程的汽車傳統晶片。實際上，在去年5月采訪地平線技術會市場人員時，他們表示在自己身上“缺芯”非常非常不明顯；
隻能說，特斯拉、自動駕駛浪潮和缺芯給車企帶來了深刻的教訓，讓後者對晶片企業終于在2021年給予了充分的重視。而在2022年，除了會繼續乘風而起，與大多數中國晶片創業公司一樣，地平線需要解決的主要是産品端問題。
根據目前市面上的自動駕駛計算平台情況，一位大廠進階别自動駕駛硬體工程師在測試後告訴虎嗅，從穩定和綜合性能來看，英偉達的自動駕駛平台仍然是最好的選擇，而另一邊華為的MDC也是測試中有不錯的表現。而他對于地平線的産品，則不願在自動駕駛能力方面做出置評。
是以，如果要做承擔大規模計算任務的高算力自動駕駛計算平台，中國企業仍然與世界巨頭有不小的差距；不過從市場端來看，地平線目前的幾代産品，可以滿足車廠的一些邊緣計算需求。
17 寒武紀：活在邊緣中
作為國内“AI晶片第一股”，成立于2016年3月，并于2020年7月上市的寒武紀，的确是國内最早上市的AI晶片創業公司。
然而在上市後近1年半的時間裡，寒武紀從開盤暴漲290%、市值一度突破1100億元，再到後來一跌再跌，市值不斷蒸發，如今市值大約停留在365億元左右。
很大程度上，暴跌的市值并不能代表一家企業的技術實力，然而，這家AI晶片企業在技術突破、銷售管道、客戶拓展以及賽道方向層面均存在着一定問題。
一位業内人士認為，寒武紀在2022年，最需要拓寬産品線。雖然第一寒武紀最核心的競争力是自研的AI加速核心，但在海思之後單獨的IP授權再難找到大客戶，是以單靠IP授權很難拿到大單。
而在雲端伺服器市場，現在國内大廠都傾向自己研發自用加速卡，把利潤留給自己，同時應用場景單一軟硬體也好适配，是以留給寒武紀訂單有，但是不多。
一位晶片産業人士告訴虎嗅，寒武紀可程式設計的專用AI訓練晶片，對标英偉達的高端晶片，有專門針對AI計算定制的指令集，Gflops/W相比英偉達的GPU，從參數來看有優勢，然而市場上的回報比較慘，除了國有公司會采購之外很少聽到有民營大廠買。
實際上，寒武紀在邊緣端的機會比較多，因為華為海思先進制程的量産現狀，寒武紀其實獲得了替代機會。過去5年裡，寒武紀在IP、雲端和邊緣端都有一定技術積累，需要向自動駕駛等賽道做深度拓展，而公司的确在2021年開始發力智能車載晶片，在南京等地建立了車載業務部門。
“自動駕駛這波風口會是寒武紀的關鍵機會。” 一位業内人士表示。
18 壁仞科技：緻命的“人才問題”
用一位投資人的話來說，壁仞科技這類中國高端GPU獨角獸，如果放在三年前，絕對是不敢投的。而現在，這家成立不到2年融資就累積超過50億元的中國晶片公司，不僅得到了一線投資機構背書，還籠絡了包括英偉達、AMD等諸多巨頭企業的一線研發人才。
除了壁仞科技，同類創業公司如摩爾線程、沐曦科技、天數智芯等公司也獲得了數億融資，素有“燒錢才能有産品”的高端GPU賽道，在短時間内擠進來了這麼多企業，的确需要先“搶錢”和“占坑位”。
但就産品來看，因為是創業公司，目前市場無法對産品做任何回報；但曆史和業内認知告訴我們，國内通用産品想對标英偉達，時間不會短（替代的話當我沒說）。
2021年10月，壁仞科技首款通用GPU晶片BR100正式傳遞台積電生産，預計在2022年面向市場釋出，而他們也曾提及“未來将是取代英偉達的CUDA建構自己的軟體生态”，這一點的确有些吹牛逼。
一位産業人士告訴虎嗅，考驗企業們真正産品實力的時間節點大約是在2022年下半年：“那時候産品到底怎麼樣，資料中心等市場客戶将會有一個大緻的了解。”
然而，除了流片和量産問題，其實對于像壁仞科技這類企業，更大的問題其實是“人才問題”。
與市面上這幾年總是宣傳的“人工智能人才緊缺問題”相比，晶片技術人才緊缺的緊迫程度絕對要再高10個量級。
“你很難相信，現在中低端晶片公司招聘一個211碩士畢業生，年薪竟然就超過50萬。” 一位産業分析師覺得，對于壁仞科技這類在GPU賽道上搶奪時機的創業公司來說，除了人才成本支出，招聘群組建團隊，在國内将是一個持續性問題。
“目前這塊能上手的人才基本能從一線大廠挖的都挖盡了，人才差距就是跟巨頭的技術實力差距。那麼如何再擴大研發團隊規模，如何培養下一代晶片人才，是個急需解決的問題。”
資源之外，技術能力決定了新能源公司能夠走多遠
19 隆基股份：價格和尺寸雙殺
2021年光伏産業在A股走勢非常亮眼，一度獨立上漲。雙碳背景下，光伏作為可再生能源的主要電力方式，發展最為迅速，有龐大市場紅利。
隆基股份目前是全球單晶矽片群組件環節的第一梯隊龍頭，競争優勢明顯。從2021年初起，隆基就陸續簽訂了矽料、光伏玻璃的供應長單和矽片的銷售長單，保障了良好的供應鍊管控和銷售。
目前，光伏産業鍊各環節均在擴産，價格已經開始松動，上遊矽料進入降價通道，矽片企業為避免囤積跌價，也在降價求售。
券商預計，2022年全球光伏裝機需求約220GW，同比增速達約40%，對應光伏元件需求約254GW。對隆基而言，可能面臨的一大問題是，矽片環節由于技術門檻相對低，新進入玩家數量多，市場短期會呈現分散局面。若隆基能抗住價格戰，等中小低端産能在激烈市場競争中退出，則可進一步提高市占率。同時，隆基182與中環210的元件尺寸之争也會在2022年決出勝負。
在突破方面，隆基依托元件端的制造能力和技術實力，正積極進軍光伏與綠色建築深度結合的BIPV（Building Integrated Photovoltaic光伏建築一體化）業務，尋求新的增長極。
BIPV最早始于上世紀60年代，是将光伏技術融入屋面建材，使建築既能居住，又能發電，從“耗能”成為“産能”，但礙于技術和成本問題，多年來一直未被真正推廣。直到近些年，光伏産業日益先進，BIPV才迎來了發展機遇。
隆基跨界收購了國内第一家在主機闆上市的金屬建築圍護公司森特股份，并成為其第二大股東，同時與亞瑪頓簽訂協定合作研發用于BIPV的1.6mm超薄玻璃，系列動作都是整合産業鍊資源向下遊多應用場景延伸拓展的展現，低碳建築的實際落地或許今年能見曙光。
20 長江電力：靠天吃飯，如何改命？
長江電力是全球最大也是國内A股市值最高的水電公司，多年來，陸續管理營運了葛洲壩、三峽、溪洛渡、向家壩4座巨型水電站，總裝機容量45.6GW，占全國水電裝機總容量的12.32%，去年還宣布繼續收購收購烏東德、白鶴灘2座水電站，整體業績穩健、回報良心，在防洪減淤、生态補水方面也兼顧了社會責任。
水電業務的成長性主要展現在兩方面，一是通過投建、收購水電站帶來裝機規模增長，高效營運賺取發電收入；二是流域排程能力增強帶來電量增發。長江電力在降雨、豐枯水期等外部條件限制下，其它的内涵發展空間較小，是目前影響長江電力繼續進階的核心問題。
此前，國家發改委及能源局聯合印發《關于開展“風光水火儲一體化”“源網荷儲一體化”的指導意見（征求意見稿）》，明确了就近打捆新能源電力的一體化實施方案。
互補項目的風光電站在水電站周邊就近建設，節約土地成本，有造價優勢；營運過程中，利用已有水電通道打捆上網，優化營運支出，整體收益率相較正常新能源項目更高。
在政策端重視度明顯提升的背景下，長江電力也在嘗試打破傳統水電公司的營運方式，開啟多元度成長路徑。由于具備天然的“水風光”領域投資優勢，長江電力以水電基地為核心，對周邊風電、光伏等新能源發電進行一體化建設營運，向水風光互補的綜合清潔能源平台轉型會是未來一大重要突破。
21 金風科技：技術突破才是最後的救贖？
作為風電裝置的行業龍頭，金風科技在國内連續多年市場占有率第一。随着近兩年陸上風電和海上風電的陸續平價，産業鍊進入市場化大發展新階段。
2021年陸上風電平價之後，機組大型化推動了降本大趨勢。單機容量的增加可以顯著地降低風機物料成本和造價，相同場所需要安裝的風機數量減少，在風機基礎、輸電線路、施工安裝及設計費用的投入都會降低，供應鍊格局進一步得到優化。
對金風科技來說，風電行業技術整體更新速度慢，裝置成本高，尤其是合金鋼、碳素鋼和不鏽鋼等金屬原材料價格貴，降本幅度遠不如光伏。同時，競争對手天順風能、運達股份也在做同質化産品，如何通過持續技術進步提高風機産品競争力，避免被價格戰壓低毛利率，是金風科技目前最核心的問題。
伴随陸上風機的能效接近瓶頸，未來，更高功率的海上風機會成為商業潛力更大的産品，但海上風機比陸上風機建設難度更高，在空氣動力學、造船學和流體力學等方面的技術挑戰更大。
我國海上風電可供開發資源豐富，東部近海省份屬于電力輸入區，開發風電正好補足需求，據克拉克森研究機構資料顯示，2021年10月，中國首次超越英國已成為全球第一大海上風電市場。
目前廣東、江蘇、浙江等沿海省份出台的能源十四五規劃已将海上風電作為未來重點方向。券商預計，2022年國内新增風電裝機約53GW，同比增速約33%。裝機增速将使金風科技這類整機企業受益，同時海上風電平價的趨勢走向，會為産業鍊帶來增量空間。
22 贛鋒锂業：锂價的天花闆在哪裡？
贛鋒锂業是全球最大的金屬锂生産商及國内最大的锂化合物生産商，公司形成了垂直整合的業務模式，貫穿上遊開發、中遊加工和下遊制造回收。
在經曆了過去兩年低谷後，2021年新能源汽車迎來初爆發，锂電池量價齊升，贛鋒锂業充分享受了礦石儲備資源的溢價紅利。
目前行業的核心問題在于，锂産品定價機制不透明，未形成統一的價格标準，交易的價格差異和波動大。而澳洲锂礦Altura引領的锂礦競拍定價模式還直接改變遊戲規則，可能刺激锂價的漲幅天花闆被再度拉高。
随着新能源汽車在歐美開始發力，拜登上台後連續釋出多項綠色能源政策，歐洲出台購車補貼、稅收抵免和碳排放超标罰款政策，預計2022年锂價會繼續維持高位。
不過，曆史經驗告訴人們，一旦某個原材料因短缺漲價形成長期資源瓶頸，必然會倒逼技術更新，或是減少用量，或是研發替代材料。是以，從更長遠的角度，锂不會長期把持産業命脈，贛鋒锂業也不能恃“锂”傲物，忽略其他增長點的布局。
此外，贛鋒锂業下遊的電池業務涉及了消費類電池、TWS電池、磷酸鐵锂儲能電池及固态電池等領域，基于電池類型各異，旗下子公司分别在廣東、江蘇等地布局了生産基地，雖規模不及甯德時代，但能發揮上遊锂礦資源優勢。
固态電池被認為是最有希望實作量産的下一代電池技術，可以很好解決目前續航和安全問題。贛鋒锂業12月初釋出了混合固液锂離子電池，并透露正在進行采用高鎳三元正極、含金屬锂負極材料的第二代全固态電池開發，能量密度超過360Wh/kg。作為行業巨頭必争高地，固态電池的商業化程序值得期待。