中國汽車産銷量自2018年遭遇28年來首次下滑之後，有望在2021年結束連續三年的負增長。中國汽車工業協會公布的最新資料顯示，2021年我國汽車産銷量将達到2610萬輛，同比增長3.1%。
這一年，汽車行業迎來了史無前例的變革。汽車“新四化”進一步加速了行業的變革，促使各大車企向電動化、網聯化、智能化、共享化的方向去轉型。尤其是電動化，已經成為主宰車企未來發展的重要戰略。
回顧2021年，汽車行業所面臨的挑戰也從未停過，“缺芯”問題打亂了很多車企新車上市和傳遞計劃，部分車企甚至被迫減産、停産。但新能源汽車實作了高位增長，自主品牌表現出較強的韌性，成為車市前進的重要推動力。
一邊是不斷入局的跨界造車者，另一邊是不斷推出新品牌沖擊高端的傳統車企，盤點這一年車市所經曆的關鍵詞，既是記錄當下中國車市的前進軌迹，也更好地總結過去邁向未來。
全球缺芯
全球疫情反複，消費類晶片需求激增導緻晶片廠商生産資源有所傾斜，加上車規級晶片備貨周期過長，進一步加劇了汽車晶片供應緊張，從去年年底開始就影響着車企的産銷走向，豐田、大衆和通用等國際巨頭就曾宣布在全球不同地區針對性地停産。
從上半年車企銷量資料中不難看出，即使是狀态火熱的日系車企也面臨産銷下滑的困境，部分主機廠甚至以近百倍的溢價從黑市購買晶片。而豪華品牌“缺芯”所誘發的官方“原價回收”政策也是史無前例，一度帶來了二手車行業的新機遇。
反觀自主品牌，卻很好地抓住了“缺芯”這個機遇，不斷強化自身供應鍊體系，更注重核心零部件的自主研發，開始和晶片廠商聯手打造晶片，“卡脖子”的現象或會進一步得到緩解。
雙碳目标
在環境日益嚴峻的情況下，碳減排成為全球重要國家形成的共識，中國已經明确提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目标。據公開資料顯示，我國交通領域的碳排放量約占全國終端碳排放的10%左右，尤其是公路運輸，目前占全國交通運輸碳排放總量85%以上，成為交通減排的主體和重點。
在此大背景下，各大車企也在積極行動，紛紛公布了“碳中和”相關規劃表以及未來幾年内的純電動車銷售目标。除了加速企業自身電動化産品的推出，它們還緻力于推動産業鍊上下遊的綠色轉型，齊齊迎接電動化時代的到來。
2021年前11個月，新能源汽車累計産量突破300萬輛，成為車市增長有力的助燃劑。鐘叔駕道認為，誰能在新能源車的賽道上搶占先機并站穩腳跟，誰就能在未來的競争中掌握更多的話語權。
動力電池
新能源汽車銷量的極速拉升，使動力電池成為今年最熱鬧的賽道之一，動力電池廠商的地位也随之攀升，頗受資本市場和輿論的關注。以登入創業闆的甯德時代為例，其股價一度高達650.15元，市值突破1.51萬億元，僅次于工商銀行和茅台。
而巨大的動力電池需求，“内卷”也不可避免地發生着。甯德時代、比亞迪、國軒高科和中航锂電等廠商，在今年紛紛開啟産能擴張。據光大證券預測，到2025年全球動力電池裝機量可達623GWh，但根據已經公布産能擴張計劃的幾家廠商來看，到2025年産能将會突破3000GWh，面臨着一定的過剩風險。
為掌握更多的主動權，不少車企已開啟了電池相關的自主研發之路。以廣汽集團為例，在超倍速電池、海綿矽負極片電池等方面已取得了不錯的進展，動力電池廠商也應該适當降一下溫了。
跨界造車
面對新能源車這塊分不完的“蛋糕”，有人失落出局，也有人大膽進場。前有拜騰、賽麟、博郡等燒光了數十億之後黯然出局，留下一地雞毛。後有蘋果、360和小米等高調入局，引得資本市場和輿論的高度關注。
但新能源車的賽道上依然是前途未蔔，強如恒大般大手筆通過“買買買”将新能源車技術收入囊中的企業，最終還是因資金鍊問題導緻造車項目擱淺。而最被市場所看好的小米，其汽車實體公司正式成立，産品最快将于2024年上半年正式量産。
在鐘叔駕道看來，面對新能源車這個風口，如果不入局就輸定了，而選擇入局或許會有一絲機會，這就不難了解為何衆多科技公司要跨界入局造車。
華為概念
要說這跨界造車的企業中誰的名氣最大，華為無疑是呼聲最高的一個。盡管它已經在多個場合官宣不會造車，隻是幫車企造好車，緻力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，但能與它沾上關系的企業，資本市場還是予以厚望。
據Wind資料顯示，截至目前，小康股份年内收獲28個漲停闆。自傳出與華為進行深度合作造車之後，總市值一度突破千億元，一年大漲8倍多。無論是銷量層面抑或是聲量層面，賽力斯自登入華為旗艦店後也有了很大的提升。
但華為HI全棧智能汽車解決方案，最終會拯救賽力斯，還是會讓賽力斯成為一個沒有靈魂的軀體，這還是個值得商榷的事情。
人才大戰
新能源車的發展速度或許讓很多傳統車企始料未及，尤其是衆多新勢力的加入，讓原本處于平衡的汽車人才頓時就不夠用了。毫無造車底蘊的新勢力想要站穩腳跟展開攻勢，從傳統車企中高薪挖角已經是常态，比傳統車企高出50%-100%不等的薪資待遇已經是正常操作。
随着更多跨界玩家的加入，汽車行業的人才大戰也随即打響。2021年以來，原奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁陳雪峰加盟FF成為中國區CEO；當然，傳統車企也在進行新一輪的人事調整，如原哈弗品牌總經理文飛調任沙龍智行任CEO。
汽車“新四化”帶來的産業變革，不僅僅展現在生産制造環節。汽車人才不斷流通和重構的背後，一定程度上更是汽車行業界線的延伸和重塑。
豪華車破局
在消費更新的大趨勢下，豪華車市場呈現了一片繁榮的景象，頭部隊伍BBA的表現一如既往的穩定，二線豪華品牌的日子也相當滋潤。但令很多人意想不到的是，撼動它們的不是底蘊深厚的傳統車企，而是成立時間才幾年的新勢力。
據中汽中心《高端品牌5月成交價及銷量》顯示，蔚來以43.29萬的成交均價排名第四，已經超越寶馬、奧迪逼近奔馳。在9月50萬以上豪華品牌電動車銷量排行中，高合HiPhi X更是以月銷量641台力壓保時捷位居榜單第一。
新勢力的出現，打破了傳統豪華品牌的定義。相比于曆史底蘊和技術積攢，它們更希望用新能源技術、服務或者營銷來打破這樣的局限。
“新”品牌
“實作品牌的向上發展”幾乎是所有自主品牌統一的夢想，是以才誕生了諸如領克、WEY等一系列沖擊高端的品牌。而這個願望在特斯拉市值登頂、一衆新勢力銷量不斷超越傳統車企之際變得更加強烈。
前有極氪、岚圖和極狐，後有阿維塔、沙龍等品牌相繼亮相，自主品牌高端“智電”産品已進入爆發期。有着集團強大的背書、資金和技術支撐，它們自誕生起就備受關注，也許現階段的表現尚有很大的進步空間，但已經邁出了紮實的第一步。
傳統汽車集團礙于整體架構和體系較差的靈活性，由此孵化出新的新能源汽車品牌，更有利于煥發出新的品牌形象以及資本市場的發展。
她經濟
以往，傳統的汽車産品會更加偏向男性使用者群體，但随着女性消費群體的崛起，這樣的局面已經發生較大的變化。女性使用者的汽車消費潛力亟待釋放。
《智赢她經濟》有這麼一句話，“如果把中國女性單獨拎出來，就是“世界第三大經濟體”。近年來，像歐拉、奇瑞新能源和埃安等新能源汽車品牌，無論是營銷抑或是産品上都有所偏向于女性消費者，希望樹立一個更懂女性的品牌形象。
市場發展因多樣化而精彩，車企對“她經濟”的愈發重視，或許是汽車市場增長的一大推動力。
兼并重組
公開資料顯示，上半年汽車行業并購重組活躍，共有67家汽車公司完成85起并購重組，涉及資金216.16億元。鐘叔駕道發現，随着汽車行業電動化、智能化不斷提速，業内多起車企并購重組主要是受到産業變革和國家政策的影響。
比如衆泰汽車，經金華中院裁定準許《重整計劃》後，重整投資人将以恢複優化傳統業務和更新拓展新業務為戰略導向，側重發展網約車及微型電動車市場；而一汽馬自達更是與長安馬自達合并，正式退出中國汽車的曆史舞台。
不難看出，随着車市競争愈發激烈以及電動化程度不斷提高，那些競争力不強的車企會被加速淘汰或兼并重組，産業集中度雖然會得到提升，但也面臨着産能過剩的問題。
鐘述
2021年十大行業關鍵詞，記錄着當下汽車時代的前進軌迹，也是汽車産業變革的縮影。回顧這十個關鍵詞，似乎每個都與“新能源”有着千絲萬縷的關系，這正是汽車行業百年難得一遇的大變局，誰能在新能源的賽道上跑得又快又穩，誰就能掌握着更多的主動權。
産業瞬息萬變，企業風起雲湧，面對接踵而至的挑戰，每家車企都在努力尋求突破，緊握時代的脈搏不願被抛棄。即使是面臨着生産方式、産業結構和企業組織結構等全面變革的程序中，中國汽車産業、企業也能展現出積極創新求變的毅力。
2021年，把它稱為是“新能源車元年”或許是最貼切的。