作者 | 潘磊
編輯 | 子钺
圖源 | 攝圖網、作者拍攝
2021年對于正在經曆新能源化轉型的汽車行業而言，遭遇的不利因素史無前例。
在新冠疫情之外，汽車行業還遭遇了晶片短缺、上遊原材料上漲等多重利空，但出人意料的是，根據中國汽車工業協會的預測，今年中國車市将會錄得超過2600萬輛的總銷量，繼續維持增長态勢。
在這其中，代表行業變革方向的新能源汽車表現得尤為引人注目，前11個月的銷量已經達到了299萬輛，同比大漲了1.7倍，市場滲透率達到12.7%。
這意味着中國新能源汽車産銷量或将連續第7年位列全球第一。
中金公司近日也釋出研報稱，預計2022年新能源汽車銷量将會達到500萬輛。
目前，汽車行業發生的所有大事幾乎都和新能源密切相關。為此，年終之際，創業邦盤點了能夠深刻影響行業走向的2021年汽車大事件TOP10，為讀者呈現過去一年汽車圈裡的重要時刻。
巨頭跨界造車
雷軍最後一次創業
3月30日，小米官宣造車。小米創始人雷軍将造車計劃定義為“人生中最後一次重大創業項目”。按照計劃，小米初期将會投資100億人民币造車，未來10年投資有望達到100億美元。
雷軍的造車計劃進度很快。9月1日，小米汽車公司正式成立。到2024年，小米汽車将會實作量産。
過去一年，小米通過投資在造車産業鍊上快速布局，其中多數是核心零部件領域，包括電池、電控、半導體、底盤、雷射雷達、自動駕駛等。
粗略統計，今年10月份的小米産投 Demo Day 上，超過40 家被投企業與汽車相關。小米集團和順為資本投資的與汽車相關的企業也有近10 家。
小米通過智能手機已經在移動網際網路時代證明了自己的成功，并改變了智能手機的行業版圖，是以現在也有機會去重構正在經曆轉型更新階段的汽車行業。
而且小米手裡的确有牌可打——手機+AloT雙戰略打造的生态，汽車将會豐富這個戰略，并提供新的流量入口；擁有龐大的“米粉”群體，是以小米汽車不缺基盤使用者。
另外，通過營運智能手機和一些周邊業務，小米也積累了一定的硬體制造經驗；小米不缺錢，并有雷軍這樣的頂流創業明星帶隊。
另一個在2021年親自下場造車的是百度。
百度造車實際上官宣比小米還早，年初就公布消息，并于3月份和吉利合作正式成立“集度汽車”。
百度造車之是以沒有引發小米那樣的轟動效應，一是百度很早就在布局包括“阿波羅智能駕駛平台”在内的汽車業務，這為造車提供了一定預期，二是相對于小米，百度在移動網際網路時代的存在感略有下降。
但是百度造車依然不乏看點，其中最受關注的一點在于，百度之前研發自動駕駛平台，瞄準的是Tier 1角色，現在自己親自下場造車，意味着開始兩條腿走路——一方面繼續做供應商，另一方面增加了主機廠角色。
但是很顯然，百度看上去更喜歡自己造車。這也表明，百度的汽車業務出現了重大戰略轉變。
另外，百度創始人李彥宏近日還談到“智能交通”将會使5年内一線城市取消限購限行，10年内交通不再擁堵，這引發了新的關注——百度将會為智能交通提供什麼樣的解決方案，以及百度的集度汽車将會承擔何種角色？
“不造車” 的華為遭遇靈魂拷問
來自美國的打擊讓華為在智能手機業務上遭遇挫折，但華為很快找到了汽車業務這個新的創新領域，在華為内部，汽車業務正在變得前所未有的重要。
這種重要性一方面展現在，華為智能汽車解決方案BU僅在今年就出現了三次人事和架構調整。
5月份，餘承東開始出任車BU的CEO；6月份，卞紅林開始擔任這個部門的CTO；到了今年三季度，華為不再設立車BU總裁職位，之前的總裁王軍擔任首席營運官和智能駕駛産品線總裁。
一番變動下來，主導智能手機業務的餘承東成為車BU的一把手，巧合的是，他也是華為内部“造車派”的代表。
另一方面，為了推進車BU業務，安撫合作夥伴，華為也多次強調，自己的定位就是利用手裡的智能網聯技術，“賦能”其他車企造好車，而自己不造車。但這個表态并未獲得一些主流車企的認可。
今年6月份，上汽集團董事長陳虹表示，不會在自動駕駛方面與華為等第三方合作，因為上汽會是以變成“軀體”，合作方反而成了“靈魂”。
這反映了多數車企的疑慮。
因為華為在建構了從晶片到底層作業系統再到類似于自動駕駛系統這樣的頂層應用之後，華為版“軟體定義汽車”已經形成了體系化的競争力，車企合作的話需要開放權限很高的接口，這讓車企難以接受。
但在市場競争趨向激烈，産品投放壓力巨大的情況下，一些地方國企和相對規模較小的車企，開始和華為深度合作，包括北汽極狐、金康賽力斯等都屬于這種情況。
就在12月23日的冬季旗艦新品釋出會上，華為釋出了首款搭載HarmonyOS車機系統的AITO問界M5。華為官方一直強調不造車，而這款與賽力斯合作的問界M5卻深深刻上了“華為”的烙印。
滴滴赴美上市、退市
網約車“群雄逐鹿”
滴滴出行6月30日在美股低調上市，甚至都沒舉行敲鐘儀式。
但是到了第二天，國家網信辦就表示對滴滴實施網絡安全審查，期間“滴滴出行”停止新使用者注冊。
7月9日，除了已經下架的滴滴出行外，滴滴旗下包括順風車、代駕在内的25款應用被下架。
7月16日，網信辦、公安部、國家安全部等七部委進駐滴滴，開展網絡安全審查。滴滴出行是《網絡安全審查辦法》實施以來的第一案。
12月3日，滴滴宣布從紐交所退市，将會在香港上市。
但迄今為止，滴滴依然沒有被“解封”，新使用者無法注冊，這意味着網絡安全審查依然沒有結束。
在滴滴由于涉及網絡安全問題而被“封印”之際，它的對手們正在通過高額融資的方式儲備資金，并加速跑馬圈地。
9月份，曹操出行宣布完成38億元B輪融資；僅僅一個月之後，T3出行宣布完成金額高達77億元的A輪融資，這是今年以來國内出行領域金額最大的單筆融資。
這會引發一連串的連鎖效應，甚至整個網約車行業将迎來洗牌式的權力重構。
最好的情況是，滴滴在從美股摘牌後順利登陸港股，各項整改到位且完成監管部門的合規需求後，正式解封參與市場競争——但完成這個過程需要時間，而對手們一刻也沒有停止搶占滴滴地盤的腳步。
對于滴滴出行來說，更大的可能是網約車市場由滴滴原來的一家獨大，變成滴滴、T3和曹操出行之間的三分天下。
晶片短缺暴露供應鍊脆弱
晶片短缺貫穿了整個2021年，但這恰恰是汽車進入智能時代的一個佐證。
在今年年初，汽車制造商就開始抱怨市場剛從新冠疫情中有所恢複，就遭遇了晶片短缺難題。
近日小鵬汽車CEO何小鵬表示，自己需要經常“打飛的”去喝酒，以獲得更多的晶片。他還認為，晶片短缺仍将持續大約半年時間。
晶片短缺對于車企的直接影響就是減産。公開資料顯示，晶片短缺将導緻今年全球汽車減産1130.94萬輛。
晶片短缺另一個影響就是在新車減産情況下，二手車價格不斷走高——日本二手車平均交易價格在10月份創下了10年新高。
中國的情況也類似，來自中國汽車流通協會的統計資料顯示，截至今年11月，中國二手車的成交均價環比連漲4個月，達6.71萬元/台，創4年來新高。
值得在關注的是，本次缺的是尺寸40納米的低端晶片，主要負責記錄和儲存，比如汽車雷達、ESP等。
與手機晶片相比，這部分晶片代工收入并不高，企業沒有擴産動力，甚至會采取去産能政策。晶片短缺暴露出低端晶片的供應鍊脆弱，存在很大風險，一旦外部環境發生變化，容易引發全球性的供應鍊斷裂。
“甯王”市值破萬億
曾毓群成香港首富
在新能源汽車銷量的帶動下，動力電池成為今年最火爆的賽道之一。
甯德時代被稱為“甯王”，或者“電池茅”。
5月底，甯德時代市值突破1萬億人民币，到了12月初的接近700元的高點時，甚至達到了1.6萬億，在整個A股僅次于貴州茅台。這意味着今年一年，甯德時代的市值就增加了8000億元。曾毓群也借此坐穩香港首富寶座。
市值飙升的背後，則是甯德時代的車載電池裝機量不斷攀升——今年1-11月，甯德時代以31.8%的市場占有率成為全球第一大動力電池供應商。
市場需求還在迅速膨脹。從2015年開始，中國已經連續6年新能源汽車産銷量全球第一，今年前11個月的銷量達到了299萬輛，同比增長了170%。
而且甯德時代還在不斷投資産業鍊。11月份，甯德時代宣布參加哪吒汽車的D2輪融資。
此前，甯德時代還分别投資了愛馳（投資308萬，占股0.36%）、極氪（Pre-A輪）、阿維塔（出資約7.7億）、北汽藍谷（獲配3億元定增）等等。
作為電動汽車最核心的零部件之一，動力電池已成為各方争奪的焦點。未來，電池産業的競争将更為激烈，從本土較量上升為全球經濟體之間的競争。
甯德時代如何守住自己的“甯王”寶座，将是它不得不面對的挑戰。
車主維權
特斯拉破萬億美金市值
今年上海車展上，特斯拉展台出現突發事件——一位女車主因為質疑特斯拉“刹車失靈”，站在車頂上維權，随後被安保人員擡走。
這起事件引爆了有關特斯拉是否安全的大讨論。
女車主以名譽侵權為由把特斯拉告上法庭，特斯拉也進行反訴，并索賠500萬元。
直到最近幾天，這件事還在繼續引發關注——當事女車主表示自己和特斯拉的官司已經開庭，後者希望雙方撤訴，但已經被她拒絕。
到目前為止，“車頂維權”沒有達到兩年前奔馳女車主坐到引擎蓋維權推動“金融服務費”發生重大變化的結果，但卻是特斯拉扮演“鲇魚”角色以來，對于這家電動車巨頭不滿情緒的集中爆發。
但這沒有影響特斯拉在市場上廣受歡迎。截止11月，特斯拉上海超級工廠在2021年度傳遞量達到413283輛，同比增長242%。
特斯拉也在2021年股價一路飙升，邁入萬億美金俱樂部，成為全球首家突破萬億美元市值的車企。埃隆·馬斯克也成為新晉全球首富。
無人出租落地
自動駕駛成風口
自動駕駛計程車（Robotaxi）商業化已經正式落地。
11月25日，百度和小馬智行成為《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》釋出以來，第一批商業營運自動駕駛車隊的企業。
這可能意味着一場出行革命的開始。也許不僅僅是汽車，整個交通行業都将面臨劇變。
從使用者角度看，自動駕駛計程車預示着自己不再需要買車，隻需要在用車時召喚一輛無人車過來即可。
這或許正是百度創始人李彥宏所說的“5年之内一線城市不再限購限行，10年之内消除擁堵”的最大底氣。
此外，滴滴、Momenta、文遠知行、AutoX、元戎啟行也在進行Robotaxi的道路測試。
有機構統計，到2030年全球無人駕駛計程車市場将會達到2萬億美元。
資本也聞風而動。文遠知行在上半年拿到了多達6億美元的融資，阿裡則領投了元戎啟行9月份額度達到3億美元的B輪融資，Momenta最近完成的C+輪融資額度也超過了5億美元。
自動駕駛在各場景的商業化落地正在加速。港口、礦山、環衛、末端配送等場景因封閉、低速等特點被認為是自動駕駛技術最快實作商業化應用的賽道，湧現了一批深耕場景的自動駕駛公司。
從行業角度看，中國自動駕駛企業已經站在行業前沿也是不争的事實，這意味着中國汽車産業在新一輪競争中獲得了相對技術優勢。
傳統車企新品牌
幾家歡喜幾家愁
以特斯拉為代表的“造車新勢力”迅速崛起，也讓傳統車企加速轉型，具體形式就是紛紛成立獨立營運的高端電動車品牌。
4月15日，吉利汽車正式釋出了旗下的高端電動品牌極氪，10月19日極氪001量産下線并于23日正式向車主傳遞。
10月底，上汽R品牌正式公布品牌中文命名為“飛凡汽車”，并專門成立“飛凡汽車科技有限公司”。
在飛凡汽車之外，上汽旗下還有一個去年底成立的“智己汽車”，是上汽集團旗下規格最高的戰略級電動車品牌，就在最近這幾天，智己汽車的首款車型L7 Beta版正式下線。
11月，長安汽車釋出了阿維塔品牌，首款車型阿維塔11将于明年二季度釋出、三季度開始傳遞。
今年年底的廣州車展上，長城旗下的高端品牌“沙龍”也亮相了第一款新車“機甲龍”，限量售價48.8萬，并且很快被搶空。
東風旗下的岚圖汽車今年同樣迎來關鍵節點，12月傳遞量将會突破3000台。
但是到目前為止，這些傳統車企孵化的高端電動品牌，普遍存在動作略慢，使用者心智相對較弱等難題，2022年将是這些品牌形成技術和品牌核心能力的關鍵一年。
“蔚小理”變成“小理蔚”
在成立後的大多數時間裡，蔚來、小鵬和理想都搶走了大多數注意力，同時這幾家車企的銷量位次也相對固定，一般是蔚來排第一，小鵬第二，理想第三。
偶爾在某些時刻，理想也能沖到第二的位置。
但是到了今年下半年，事情有了一些變化。
一方面，小鵬汽車的銷量突然崛起。小鵬在9、10、11月連續3個月傳遞破萬，并于11月以超過1.5萬台的資料正式成為國内“造車新勢力”傳遞量第一。
當月，理想以13485輛排第二，蔚來10878輛排在第三。
在“蔚小理”内部生變的同時，此前一直被認為已經沒有什麼希望的“二線造車新勢力”也開始發力，其中的典型代表就是哪吒汽車。
今年1-11月，哪吒傳遞了59547輛車，同比大漲了393%，一躍成為“造車新勢力”第四。上海車展期間，360集團創始人周鴻祎現身哪吒汽車展台，并在5月份官宣戰略投資哪吒，成為後者第二大股東。
這是國内“造車新勢力”一次意義深遠的重構——在過去幾年，小鵬汽車幾乎沒有獲得過第一的位置，聲量也不及蔚來汽車和理想汽車。
這跟小鵬汽車較為豐富的産品線有關，在蔚來小鵬理想組成的“蔚小理”組合中，小鵬汽車是唯一一家既有SUV車型，又有轎車車型的車企。
另外，傳遞量登頂也跟小鵬汽車打造的“智能”标簽有關，這引發了一些年輕使用者的興趣。
供應鍊緊張給造車新勢力的三強格局帶來了很大波動，也對各家車企的供應鍊管理提出了挑戰 。未來，造車新勢力頭部玩家之間的銷量競争将更加膠着。
倒在2021年的“新勢力”
7月份，拜騰汽車被正式申請破産重組，這家燒光84億融資的造車新勢力，最終還是沒有實作量産下線。
引發廣泛關注的一點在于，拜騰以鋪張浪費知名，其位于北美的辦公室擁有大約300名員工，但是在2018年僅用于購買零食的費用就超過了700萬美元。
12月底，另一家同樣位于南京的造車新勢力博郡汽車也正式被申請破産重整。
這兩家企業的軌迹類似，都在融資燒光後經曆了員工讨薪等熱點事件。
它們的結局也表明，“造車新勢力”結束了蒙眼狂奔的時代，造車已經不是一個能用PPT拉來大筆融資的“風口”了。
最倒黴的也許是員工，他們在一個車企到另一個車企間颠沛流離。