告别2021，迎來2022，在新的一年裡，車主指南祝大家的生活能像這台GTI一樣，紅紅火火！。
撰文：梁志豪
拍攝：盧偉嘉
快速回答！給你25萬，你會買什麼車？這個問題，不同的人恐怕會有不同的答案，年輕人可能會選擇豪華品牌的入門級車型，已經成家立室的朋友則有可能會從B級轎車又或者是合資品牌緊湊型SUV之間作出抉擇。
反正，在這個已經能夠覆寫掉絕大部分主流合資品牌主力車型，甚至是部分二線豪華品牌B級車的價位，我相信一定不會有人“蠢到”去買一台普通品牌的兩廂車吧？但是不好意思，我就是這個“蠢人”。
同樣的價格，我卻選了右邊
在今年，啊不對，應該是去年的國慶節，就在第八代高爾夫GTI上市後第三天，我就去4S店交下了5000元的訂金，成為了一名大衆“準車主”。在兩個月以後，這台官方的定價為22.98萬元，算上保險以及各種稅費，最終落地價格為25.6萬元的新車，就這樣成為了我的“新寵”。花這樣的價格，買這麼一台尺寸又小、又沒有任何品牌光環的小車，肯定是要承受不少來自于家人以及外人的質疑的，但是在經曆了提車後這兩個月的充分接觸，我卻愈發堅信這筆錢花得沒毛病。
最“引人矚目”的一代GTI
在中國市場，這一代GTI的上市可謂是伴随着無數的質疑聲甚至是罵聲，早在車型進行工信部申報，大家發現它沒有追随海外版本采用最新的EA888 EVO4發動機開始，這台“小鋼炮”鼻祖就成為了網友與車迷的衆矢之的，關于一汽-大衆“減配”、“沒良心”、“坑車迷”等罵聲不絕于耳。
但是另一方面，雖然發動機沒用上最新的，但這次一汽-大衆卻又将歐版轉向機以及DQ381變速箱裝到了這台車身上，這又讓大家對這台有了些許的期待。作為車主，我在購車以前對于這台車的“厚道”與“不厚道”都可謂是了然于心。在我看來這一代的GTI相較于海外版雖然确實有閹割，但是考慮到它與海外版的差價，以及國人對于這類入門級性能車的接受程度，我覺得一汽-大衆的“刀法”還是相當精準的——雖然動力閹割，同時也不提供限滑差速器選裝，但是這兩點對于日常的使用而言并沒有太大的負面影響，相反，極高的配置與更淩厲的變速箱顯然更加能夠吸引消費者買單（我就是其中之一） 。
至少，假如一汽-大衆将海外版車型原汁原味引進 ，然後定一個30萬的售價，那我恐怕就與這台車無緣了。
動若脫兔
讓我驚喜的是，盡管這台“中國特供版GTI”并不能擁有與海外版一樣強大的性能，但是220馬力放在這樣一台長度不足4米3的小車上，依舊擁有讓你嘴角瘋狂上揚的能力，雖然官方公布的“零百”成績僅為7.1秒——這樣的資料放在目前時間節點，随便一台電動車都能将它輕松秒殺，但是無論是體感還是實測，我們都能發現GTI依舊延續着德系車“反向虛标”的光榮傳統，它的實際動力水準其實是在6.6、6.7秒上下 。
不過，“零百”、“馬力”、“扭矩”等客觀資料從來都不是GTI最注重的地方，主觀層面的駕駛樂趣才是評價一台“小鋼炮”是否及格的 最重要因素，而這正是GTI的強項 。
按下不斷“呼吸”的啟動按鈕，在發動機啟動的一瞬間，從車後傳來的排氣聲浪，瞬間就能将你内心深處的駕駛欲望挑動起來，這也是不帶GPF（顆粒物捕捉器）的三代EA888的一大隐性優勢之一。
撥動那小巧得宛如便攜刮胡刀的擋把，輕點油門，你又會驚喜地發現正常雙離合的起步粘滞、離合結合不自然等現象，在這台DQ381變速箱上絲毫沒有存在，不過低速換擋時的輕微金屬撞擊聲這一大衆雙離合頑疾，也還是存在的。更讓人驚喜的是，與7/7.5代GTI上所搭載的DQ380變速箱相比，擁有兩個獨立油泵的DQ381無論是日常駕駛時的換擋平順性還是激烈駕駛時的換擋邏輯都有了極大的進步，而手動模式下的變速箱換擋速度也是堪稱神速，而且服從性極高——隻要發動機轉速允許，它就能立馬執行降擋指令。據說，GTI上這台變速箱的換擋邏輯是大衆品牌在中國大陸市場中獨一份的存在，這也是為什麼采用相同硬體配置的邁騰又或者是途觀L都難以提供如此運動的駕駛感受。
可惜的是，也許是考慮到硬體備援又或者是車型定位，這台變速箱在轉速達到紅區以後依舊會自動升檔，考慮到這台變速箱的整體體驗，如果說保時捷的PDK是人類雙離合變速箱的巅峰，那我願意稱GTI上的這台變速箱為“青春版PDK”！
除了動力層面的爽快以外，15段軟硬可調的DCC自适應底盤調節系統同樣也為GTI提供了足夠的話題性，不過老實說，由于一汽-大衆給GTI原廠比對的鄧祿普SPORT MAXX 050輪胎，抓地力實在是拉胯，是以一旦你将懸挂的硬度調高，車輛的極限動态将會變得推頭。相反，當懸挂硬度保持在舒适檔位附近時，在快速過彎時車輛的動态反倒會更加豐富，輕微滑動的車尾在幫助過彎的同時，又能進一步增加駕駛樂趣，在後續我也會考慮換上抓地力更加強的輪胎，比如米其林PS4S、固特異EAGLE F1等，看看底盤的整體表現會不會有變化。
靜若處子
對于一台小鋼炮而言，除了能出色的駕駛樂趣以外，日常使用友好程度其實也是相當重要的，畢竟“能文能武”正是這類車型誕生的初衷。那麼，當你收斂起暴躁的内心，放松握緊方向盤的雙手，GTI又能成為一台稱職的家庭用車。
首先，在配置層面上，作為一台售價不菲的A級車，GTI可謂是武裝到了牙齒：三區自動空調、主動刹車、ACC自适應巡航、方向盤加熱、盲區監測、十揚聲器的哈曼卡頓音響、HUD擡頭顯示、矩陣式LED大燈、座椅記憶……如此豐富的配置，實在是很難讓人聯想到這是一個會在馬路上與本田“纏鬥”的狠角色。
除了完善的舒适性配置以外，上面提到的那台DQ381變速箱在溫柔駕駛時又能做到極佳的燃油經濟性——當你切換到經濟模式，一旦松開油門，車輛将會立馬進入空擋滑行的狀态，而當你踩下刹車有減速意圖時，變速箱又會立馬介入到合适的擋位，适時地利用車速來反拖發動機運轉，進一步降低燃油消耗，這時的GTI就像是馬路上那些開慣了手動擋的計程車司機一樣，使出渾身解數意圖榨取出每一滴汽油的最大價值。
GTI就像是那個穿上西裝帶上領帶能出入進階會所，扯下領帶卷起袖子又能與混混幹架的人。
缺點一大籮
不過，當我切換到汽車媒體的身份，失去了“車主光環”庇佑後的GTI其實也是有着許多不可忽略的缺點的。而在衆多缺點之中，最讓人難以忍受的就是它的車機系統。雖然大衆方面一直把第8代高爾夫稱之為“數字高爾夫”，但是這一代高爾夫做得最差的恰好就是“數字化”方面。極其卡頓的車機+邏輯混亂的菜單設定+取消實體按鍵令整套内飾的體驗堪稱災難。
不知道出于何種原因，在大衆看來，數字化與取消掉一切的實體按鍵被畫上了等号，是以我們能看到，除去雙閃按鈕以外，GTI目之所及、手之所觸之處統統都被換成了感應式按鈕——大燈控制、駕駛模式切換、空調調節、音量調節甚至是天窗開啟都是如此，就連方向盤上的多功能按鈕也變成了帶震動回報的感應按鍵。
也正因如此，“盲操”在這台車上幾乎變成了不可完成的任務，更讓我這個駕駛愛好者抓狂的是，假如你想要在山路上稍微放肆一把，想把車輛的穩定控制系統調節到運動狀态，你需要在中控屏上的進行多達4、5次點按與滑動操作才能實作，再加上本就反應遲鈍的車機，在一頓操作下來，恐怕山路都已經跑完了……
除了車機這一大硬傷以外，在駕駛層面上我也一樣能挑出不少刺，比如在以15-20km/h的時速過停車場減速帶時，GTI的前橋會發生極其明顯的大幅度顫動，而這種工況其實在日常使用中還是經常能遇到的，據了解同樣的問題在普通版的8代高爾夫中同樣也存在，個人猜測這有可能與國産版高爾夫減配了前鋁合金副車架有關，而海外版的高爾夫即便是普通版也标配了鋁合金副車架。與發動機“閹割”相比，這一點才是更令我耿耿于懷的。
除了過減速帶會“露餡”以外，此前被寄予厚望的歐版轉向機也是我比較失望的地方。雖然8代GTI上所搭載的新轉向機有着更小的轉向比，從最左到最右僅有兩圈的行程，但是它的轉向手感其實并不突出，尤其是中心區的手感特别模糊，即便是将轉向助力調至最重，也無法改變這一特性。相反更大的阻尼反倒是讓轉向的随角度增益變得更加的突兀，本以為轉向會是這一代GTI的一大亮點，此前也有不少媒體對所謂的“歐版轉向”大吹特吹，但是老實說這台轉向還真沒有驚豔的感覺。
而在做工上，8代GTI也存在一些大衆固有的“毛病”，比如有不少第一批提車的車主就反映了變速箱存在滲油的狀況，而像後排閱讀燈無故點亮、A柱卡扣異響以及大燈進水等細枝末節的地方也都是車友群中被反映得最多的問題。
燃油時代的告别作
也許，在大多數人看來，買8代GTI絕非是一個理性的選擇，但是在你否定這台車之前，我必須闡明幾點：1、第八代高爾夫不僅會是最後一代純燃油的高爾夫，甚至極有可能是最後一代高爾夫了，後續它的地位大機率将會由ID.3取代。2、在排放法規愈發嚴格的今天，留給燃油性能車的生存空間已經越來越小了。3、一汽-大衆生産的GTI是全球市場中最便宜的版本。
而如果你是一個駕駛愛好者、性能車愛好者，那在20-30萬這個價位之中，GTI依舊是那台将運動感與實用性融合得最好的車。我不敢說，在電動化的潮流以及政策的裹挾之下，我能堅持擁有這台GTI多久，但是我敢肯定的是，就算日後我開上那些零百加速3秒，零污染零噪音的電動車，當我回想起周末開上GTI，與一群志同道合的朋友在山路上攻彎的場景時，我一定會回味無窮。
這就夠了，不是嗎？
（部分圖檔來源網絡）
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