改造一部造紙機，打開一個新世界｜微觀視界

謝泓/文

改造一部造紙機

最近，我走訪了廣東江門一家從事大功率伺服電機制造的企業——歐佩德公司。創始人石華山原來是從事小電機制造的，現在制造大功率電機，當中最大的不同不僅僅是技術問題，而是對于技術應用場景的了解。

為了配套伺服電機應用場景開發，石華山陸續投資了造紙裝置公司、造紙公司、電驅動公司，逐漸深入了解大功率伺服電機所應用的場景，并解決逐個相關問題。

技術進化本來需要與市場發展同步進行，有可能是技術推動市場，也可能是市場帶動技術。但如果将中國的技術進步放在替代進口的場景中，是技術在哪，市場在哪，而最難跨越的是時間門檻。

蒸汽機的原理早在古希臘就有了發明，但卻是等到十七世紀才出現蒸汽機的工作模型，而有真正生産力的蒸汽機則要等到1776年瓦特的改良蒸汽機。

瓦特不是發明家，是一位技工。一個有實用價值的裝置，除了原理，還要有适配的技術、工藝。而等待合适的技術、工藝、配件，可能等上百年、千年。更何況，現代的大型裝置，都需要底層的軟體驅動和控制。

别看中國的裝置制造企業已經有幾十年的發展曆程，可裝置裡面的驅動、控制軟體都是國外進口的。最近我在廣州增城開發區一家大型裝置企業了解到：有幾位華為出來的工程師建立了一家從事裝置驅動、控制的軟體公司，希望跟該裝置企業合作。

雙方一溝通，發現大有可為。主要是中國裝置經過幾十年的發展，已經有了很多技術創新及新的應用場景，可原創的驅動軟體要實作新的功能疊代其響應效率太低，而且對很多新場景也支援不了。于是，雙方經過技術溝通，發現僅通過軟體重構裝置系統，就可以優化結構和設計、節省環節、節約成本。

回到歐佩德公司，也是這個理。其伺服電機制造這個環節不是最難的，最難、最複雜的是伺服電機技術應用的場景。它需要了解、需要沉澱、需要積累、需要時間。是以，第一個技術場景就是造紙裝置，第二個技術場景就是造紙廠。每個場景的實作沒有幾年時間，很難實作突破。

功夫不負有心人，歐佩德還是在山東的晶華造紙廠取得了突破。石華山說，本來隻是想加裝伺服電機，但發現驅動軟體都是國外的，動也動不了。于是，他又收購了一家軟體驅動公司，協同了一家機器人公司，技術創新、軟體硬體結合、智能制造一起來了個“海陸空聯合作戰”，基本上等同于再造了一部造紙裝置。

經過改造，這部年産20萬噸紙的裝置光節電就可以達到25%以上，年節約電費超過500萬元。裝置傳動側結構緊湊，節約了空間。因為改良驅動，取消了減速箱、紙機齒輪箱、聯軸器，減少了大量維護點及潤滑油使用，還大大降低了噪音。

石華山介紹，這個裝置的改造比高鐵還難。他說，高鐵的高效原理同樣來自于伺服電機，但高鐵的關聯轉速是一樣的，力矩是一樣的，電機是一樣的，且都是鋼性連接配接。而伺服電機造紙裝置轉速不一樣，力矩不一樣（大的18000N*m，小的300N*m ），電機相同型号很少，紙張連接配接幹燥電機環境需要保持溫度80-100℃以確定可靠性。任何一個電機或驅動器壞了，都會導緻整台機停下來。

不過，令石華山開心是，雖五年“懷胎”，但總算是大器晚成。他認為自己做了一套全世界最先進的造紙裝置：伺服直驅紙機。他說，這具備劃時代意義，認為歐佩德伺服直驅技術，将造紙行業從綠皮火車時代更新到動車時代。他說，歐佩德已經參與了國内1000條造紙裝置的改造。在碳中和的大背景下，他可以大挖“碳金礦”。并且，石化、化工、建材、鋼鐵、有色、電力、航空等大行業也需要大量的伺服電機驅動改造，行業前景非常廣闊。

從産品走到系統

我跟石華山探讨，為了做好伺服電機，連續配套投資了幾家企業，其中稍有卡殼，是不是風險很大。他說，确實風險大，是以不敢放在上市公司的籃子裡做投入。

而為了賣出伺服電機，把造紙裝置都重構了一次，企業從研發電機到研發造紙裝置、到研發驅動系統、到研發伺服直驅技術，那它的價值實作隻能是以伺服電機的銷售實作嗎？為了吃雞蛋，買了一個母雞，為了吃牛奶，買了整頭牛？

實際上，歐佩德的價值已經不是伺服電機本身，而是一個造紙裝置低碳、智能制造的解決方案，是伺服電機的應用解決方案。高鐵的價值不是伺服電機，而是高速運輸的解決方案。伺服直驅紙機的價值也不是伺服電機，而是低碳節能、高效的造紙解決方案。雖然這價值不是産品價值，而是系統價值。但歐佩德的定價還是産品定價方式，而不是系統方案解決的定價方式。如果是國外公司提供了這樣有價值的産品，很容易就把産品變成産品服務方案，變成證券化産品。

我們繼續探讨，如果歐佩德是一家軟體公司，它實作得了這種解決方案嗎？如果歐佩德就是一家純硬體公司，它能夠突破到這種系統實作嗎？石華山說，很難。軟體公司如果沒有硬體公司的需求買單，撐不了三年。硬體公司如果沒有軟體公司的系統能力，沒有辦法形成技術系統。是以。歐佩德技術成功，有些偶然。如果從資本的角度，雖然歐佩德技術成功，但它的回報，與它的風險對比，收益的确不算高。

我們可以看中國汽車産業與中國高鐵産業，它們的發展模式不一樣，汽車産業是一點一滴的技術消化引進模式，高鐵産業是技術、系統、市場打包模式。高鐵能夠在中國形成系統，主要是依靠中國的市場規模。但如果從市場回報角度，哪怕是中國擁有全世界最大的高鐵市場規模，其回報也是差強人意的。要快速形成技術及産品系統的，需要市場驗證，就需要在定價上讓利市場。如果要在市場獲利，需要市場接受技術定價，系統的形成就需要相對漫長的教育、認知、積累和打磨過程。

這也是中國工業軟體發展困難的原因，晶片制造、飛機制造也一樣。真正有競争力的制造業是具備有系統能力的企業，并将成果固化在軟體架構之上。類似德國的西門子、SAP，法國的達索、施耐德，美國的Autodesk、通用電氣，日本的發那科、安川電機等等。它們的工業軟體脫胎于制造實體而獨立成型的，先有制造場景，後有軟體技術，再有軟體其他的市場應用，而豐富的市場應用則不斷優化軟體的生态。譬如，波音基于飛機制造的軟體就有七八千個。工業軟體的時間與沉澱，這才是中國制造與世界先進制造的距離。

而歐佩德雖是改造了一部造紙機，但它從硬體到軟體，從産品到系統，來回反複中，卻不知不覺走到了中國制造另外一個世界。

制造業的最高境界

中國四十年，日本的一百多年，西方世界的幾百年，制造業的發展都是筚路藍縷、栉風沐雨的曆程，從簡單到複雜。中國制造業在追趕的路上，有時快，有時慢，有時路走偏，有時走過頭，那是因為沒有時間可以從容不迫。總有一些探路者，雖然或許已經從先驅變成了先烈，但隻要有了追趕的趨勢，中國制造最終的崛起是大機率事件。一是中國經濟規模，二是源源不斷的企業家創新精神。

制造業發展自有其邏輯及曆程，從OEM到ODM，到OBM，再到OSM。OEM（Original Equipment Manufacturer），原始裝置制造商，也就是代工制造。ODM（Original Design Manufacturer），原創設計生産。OBM（Original Brand Manufacturer），原始品牌生産商，就是企業擁有自己的産品品牌。從代工，到設計，到品牌。

改革開放四十年，中國制造，不知不覺，已從早年的OEM發展到了今天的境界。現階段，中國制造已經鮮有OEM，哪怕給世界的品牌代工，也是有了很多的設計成份，譬如蘋果手機等等。中國的品牌也在崛起，譬如美的、格力等等的家電品牌，逐漸走向世界的華為、小米品牌，快時尚的SHEIN品牌。随着中國制造的崛起，中國制造已經到了突破原标準制造發展的時代，即是OSM（Original Standardizatio Manufacturer）。

OSM就是原始标準制造，很多标準是通過軟體、架構、标準固化成果的，在标準基礎上還形成了一定架構，這應該是制造業發展的最高階段。原始标準制造不僅僅是一種标準，而是一種思維。如果中國制造業是産品思維，那麼它将永遠受到各種各樣标準、系統的制約。如果中國的制造業有了原始标準制造的思維，或許中國制造才有了真正的話語權。

最近，我在2021廣州國際創新節的論壇有個演講，内容是廣州天河區如何發展專精特新企業。我的建議是天河區要大力發展工業軟體，軟體業要在服務珠三角制造業中成就制造業，也成就自己——成為專精特新企業。最為典型的就是培養類似尚品宅配這樣的企業。尚品宅配就是“軟體+家居”，天河有人才，珠三角有制造，在工業網際網路的背景下，是千年難遇的機會。

我也在思考，尚品宅配建立了一個家居定制的行業，也是建立了一個行業的标準、系統及商業模式，使行業有了通用的架構、标準和軟體，這是否屬于知識産權保護的範疇。如果尚品宅配的系統及軟體能夠得到保護，行業惡性競争或許可以得到緩解，或許獲得保護的企業能夠在系統研究上更有作為，使中國的工業軟體更有競争力。

當然，尚品宅配的商業模式發展于十年前，它本身可能也沒有把知識産權固化在軟體的想法及相關設計。但這一切，對于中國未來發展的工業軟體及新的系統解決方案，可能需要法律及環境的支援。

2019年，中國國際服務貿易逆差接近5000億美元，當中跟研發、标準、授權的支出密切相關。5G技術和低碳等新标準的出現，或許會改變未來産業技術标準的格局，也會改變服務貿易的格局。中國企業需要關注期間變化，用新的思維去布局産業未來。

我跟石華山交流，歐佩德是否可以開放伺服電機的底層技術驅動平台，讓各行各業伺服電機的應用都可以用到歐佩德的技術，形成各行各業伺服電機應用的解決方案？這期間，需要從具體工業工程中抽象出來，軟體、架構、标準、法律去固化公司的成果，這不就是原标準制造嗎？再不斷的複制成果，輸出軟體、輸出标準，這不是服務貿易的範疇嗎？

從硬到軟，從産品到系統，從單點創新到架構标準，中國制造，或許在觸摸新的邊界。