最近一兩年，電車的銷量和熱度在國内市場可以說是達到了新高，除了特斯拉，咱們自主品牌的比亞迪、“蔚小理”等，也都斬獲了很不錯的市場表現。例如比亞迪，在産能還處于爬坡階段時，其新能源市場月銷量都能做到近十萬台；還有理想汽車，憑借理想ONE一款車“單打獨鬥”，也在11月博得了13438台的月銷量，累計銷量超11萬輛，多次蟬聯同級銷冠。
關于比亞迪，大家對于它的刀片電池、DM-i超混技術都是很認可的，不然該品牌也不會做到如此可觀的月銷量。但相比之下，一些朋友對于理想ONE的增程式動力，貌似就有更多的質疑了；包括大衆中國CEO馮思翰，還曾在去年某記者溝通會上，吐槽“增程式技術糟糕”。
那增程式電動真有大衆CEO說得那麼不堪嗎？咱們就先從市場表現來論證這一觀點，看看是否合理。從前文的11月中大型SUV銷量排行就已能看出，大衆品牌旗下的中大型SUV銷量排位（含燃油車），均是位列在理想ONE後面。
再從這張理想ONE與大衆中大型SUV的銷量對比圖，更能直覺看出，理想ONE在2021年11月的銷量表現中，以一敵五，超過了大衆品牌在售的所有中大型SUV銷量。那麼，從市場反響與消費者的接納度來看，理想ONE和它的增程式動力無疑是被大家認可了的。畢竟願意拿出30多萬入手理想ONE的消費者可不傻，要是大家信不過它的話，我相信理想ONE也不可能拿下這一銷量。是以，站在市場角度來說，大衆CEO的觀點是很難說得通的。
那在實際的用車中，增程式電動又表現如何呢？以日常的城市通勤來說，理想ONE在純電模式下的最大續航為188km，滿電狀态下咱們大可将它當作一台純電車行駛，且相比插電混動的PHEV車型，理想ONE在純電續航上的優勢也更大，同時行駛質感更接近純電動汽車。
更重要的是，該車所配備的1.2T增程器，在長途出行時還能以油供電，進而解決了電車出遠門時的續航焦慮。與此同時，理想ONE的增程器工況又和PHEV車型有着本質的不同——增程器不介入驅動，僅作為供電裝置。是以在本質上，理想ONE的驅動方式依然和純電車無異，且增程器在工作時的能耗表現，也會比PHEV車型更環保，使用者的用車體驗亦是更佳。
而且，理想ONE的熱銷也可以說是引領了增程式電車在國内的發展。因為在繼理想ONE使用增程式動力之後，岚圖FREE、塞力斯SF5、日産軒逸e-POWER等車型或品牌，包括華為主導的AITO問界M5，也相繼采用了增程式動力。而結合理想ONE的增程式動力，在實際的用車表現、引領業内發展也能得出，增程式電動的技術路線，從目前來看是具有較大可行性。
總結：如果說，在未來某一天純電車真正解決了續航焦慮、冬季續航大幅縮水等問題，那或許增程式電動技術确實不會比純電動更吃香。但從目前的新能源市場來看，增程式電動既順應了時代發展，又解決了純電車續航痛點的優勢，同時市場受歡迎程度也越來越高。那麼顯然，在短時間内，至少三四年内，像理想ONE這種車型會有相當大的産品優勢，要不然，理想汽車也不會讓第二款新車X01繼續采用增程式動力方案。我在想，随着越來越多廠商加入增程式車型市場，大衆CEO看了會不會眼紅，随即也釋出一款增程式車型來搶奪市場？