油價變動頻繁，開傳統燃油車的成本叫人心疼；想要加入省錢省心的純電動一族，卻也難以接受必然存在的裡程焦慮與充電不便的難題。
于是很多消費者将目光投向了混合動力車型。
在動力電池和電機的輔助下，混合動力車型既有出色的起步響應體驗，也有遠低于同規格純燃油車的油耗水準，它甚至也不需要像純電動那樣完全依賴充電補能，不存在續航焦慮。
但有的消費者在成為混合動力車主之後卻發現，自己的車怎麼不像很能省油的樣子？
教授認為，可能是打開方式有點不對~
畢竟混合動力車型同時具有燃油發動機和電動機，要想讓它們互相配合實作降低油耗的效果，必須要有合适的使用方式。
而要說混合動力車型的“正确打開方式”，還是要先扯一下到底混合動力有哪些種類。
普通插電式混動
這是目前市面上最常見的混動形式，其混合動力系統相對比較“簡單”，系統綜合功率和扭矩可由燃油發動機和驅動電機疊加計算，普遍具有出色的動力性能表現，而官方油耗資料往往也非常低。
途觀L PHEV是市場上比較具有代表性的普通插電式混合動力車型，它搭載着一套基于1.4T發動機的單電機混動系統，發動機與電動機分别可輸出150匹馬力與116匹馬力。
不過，普通插電式混動車型也是較多消費者吐槽實際油耗與标稱油耗差距較大的車型。
油電混動
油電混合動力也稱混能式混動，燃油發動機和電動機通過一套動力配置設定裝置（通常是采用行星齒輪組結構的E-CVT變速箱）實作不同工況下發動機和電動機動力輸出的配合，讓油和電協同工作。
豐田是油電混動領域的老玩家，旗下最新一代三排座SUV——漢蘭達就搭載了豐田最新的THS油電混合動力系統，基于2.5L自然吸氣發動機打造。
本田的iMMD油電混動系統在市場上也有頗好的口碑，旗下MPV車型奧德賽目前全系搭載基于2.0L自然吸氣發動機的iMMD油電混動系統。
這種車型的綜合動力參數往往不能通過簡單的疊加計算，而是需要基于系統工作時燃油發動機和電動機之間動力占比以及傳輸效率等計算。
插電式油電混動
而近年市場上出現了不少支援插電補能的油電混動車型，其實它們一樣是和普通油電混動車型一樣通過動力配置設定裝置使燃油發動機和電動機協同工作，隻是前者用上了更大容量的電池，在電機的動力性能方面有時會更強一些。
在近年興起的插電式油電混合動力車型中，比亞迪的DM-i系列尤其值得關注；這一系列新車一改過往DM系列車型“滿電是龍，虧電是蟲”的形象。
采用的工作原理與本田iMMD類似的混能式動力系統，同時亦具備混動專用高效刀片電池，讓純電續航裡程更長，可謂是目前市場上最先進的自主品牌混動車型之一。
增程式電動
至于增程式電動車，則是目前國内市場上最特别的混動車型。因為它本質上是一種純電驅動車型，但因為加裝了燃油發動機用作增程器直接為電機供電，是以能夠解決純電動車型充電時間長、不友善導緻的裡程焦慮短闆。
雖說增程式電動不是什麼新鮮事物，但理想ONE卻是首次在國内市場将增程式電動技術與中大型SUV結合起來。
既解決了消費者對純電車型續航缺乏信心的顧慮，也照顧到了國内SUV市場追求高檔大氣大空間的主流喜好，最終使這款增程式電動車型成為國内中大型SUV市場最暢銷的産品。
是以，雖然增程式電動車并不依靠燃油發動機提供驅動力，但它依然可以被視為混合動力汽車的一種。
搞清楚混動的大概種類之後，咱們就可以開始對号入座，看看這些混動車型怎樣使用才能最高效了。
首先，對于比較常見的普通插電式混合動力車型來說，它們的燃油動力系統與電動系統具有相對獨立性，電動系統主要負責提供額外驅動力，可以單獨工作驅動車輛正常行駛。
這種類型的混合動力車型往往擁有較大容量的電池組，可以支援車輛進行幾十甚至上百公裡的純電行駛。
大衆途觀L PHEV的純電續航裡程為55公裡。
當插電式混動車型能一直保持充足電量的時候，它在日常生活短途通勤中幾乎可以實作0油耗。
途觀L搭載的1.4T發動機最高可輸出150匹馬力和250牛·米扭矩，如在電量不足時需要單純以發動機驅動這樣一台軸距長達2791mm、整車重量達1.87噸的中型SUV行駛，油耗當然不會低。
但是當電量不足時，車輛就需要幾乎完全依靠發動機行駛；此時普通插電式混合動力車型的油耗表現與一台普通純燃油車型差不多，甚至會因為電池和電機帶來的額外重量而變得更費油。
雖說目前市場上新推出的插電式混合動力車型大多也支援由發動機為電池充電，但充電速度較慢，且會加大發動機負荷，同樣不利于保持低油耗。
大衆途觀L PHEV支援開啟強制充電模式，在車輛使用發動機驅動行駛時為蓄電池充電，最高可充至80%電量，但充電銷量稍低，并非經濟實惠的功能。
是以在駕駛普通插電式混動車型時，需要時刻保持電池電量充足，定期插上充電樁補能，否則在它的電量耗光的時候，也跟“省油”說再見了。
而對于油電混合洞裡車型來說，它們不需要擔心電量耗盡這個問題，因為其混動系統讓發動機和電動機互相幫助，互相配合，二者幾乎總是處在最優工作效率。
發動機可以非常快速的通過驅動發電機為驅動電機供電，并且為快充快放的高效電池組補能，讓電機可以随時為發動機提供輔助，減輕發動機的負擔。
豐田的THS油電混合動力系統早在上世紀90年代就已經投入量産銷售，技術非常成熟。
但并不是所有的工況下混動系統的發動機都是高效的，因為這一類車型的發動機大多為了提升效率而采用阿特金森循環技術，這一技術雖然燃油效率較高，但發動機往往在輸出功率和扭矩方面表現欠佳。
新一代漢蘭達全系标配的2.5L油電混合動力系統是目前全球範圍内熱效率最高的動力系統之一，但隻要看一看詳細參數就會發現：
2.5L自然吸氣發動機隻能輸出192匹馬力和238牛·米扭矩，
最大功率要在6000rpm時輸出，
峰值扭矩也需要在4200-4600rpm時輸出。
進行急加速或高速超車時都需要将發動機轉速拉得很高才能獲得足夠動力。
是以當車輛要進行全力加速時，發動機往往需要大幅拉高轉速，才能提供加速所需要的動力，而這種工況下的發動機油耗必然會顯著提升。
别以為電量充足時以純電行駛能夠解決這個問題，因為這一類車型電池容量小，隻能支援短暫的純電行駛；而且純電行駛的速度上限往往也不超過100km/h。
在高速道路上隻能采用發動機直驅或發動機、電動機共同發力的形式行駛。
是以駕駛油電混合動力車型應該保持一顆平常心，收起心中的那團火，做一位佛系駕駛者。
輕柔地加速，盡可能保持勻速巡航，避免讓發動機持續以高轉速運作。
本田奧德賽的iMMD的燃油發動機在大部分時間充當發電機的工作，不直接參與驅動，讓其在市區路況下能夠持續保持高效運轉狀态。
但是在高速巡航、加速超車等工況下需要發動機介入驅動，此時在6200rpm時才能輸出146匹馬力的2.0L自然吸氣發動機就會顯得比較吃力。
是以對于本田奧德賽等iMMD車型的使用者來說，城市路況才是展現愛車混合動力油耗優勢的合适場景。
此外，在下坡、松油門滑行時也可以善用動能回收系統為電池補能，以使車輛能更多地依靠電機行駛，這樣就能獲得穩定的低油耗。
近年興起的插電式油電混合動力車型可以被了解為換裝大容量電池、新增充電插口的油電混合動力車型。
這意味着它既擁有油電混動車型的穩定低油耗優勢，也能像普通插電式混合動力車型那樣擁有頗為實用的純電續航裡程。
比亞迪宋PLUS DM-i的純電續航裡程最長可達110km，而且純電行駛的車速上限可以突破120km/h，滿電狀态下可以單純依靠電機滿足日常城市通勤需求，做到0油耗。
是以對于這一類的混合動力車型來說，大家其實不需要什麼特别的駕駛技巧，隻要像對待油電混合動力車型一樣駕駛它，就能省下不少油錢。
如果有條件定期充電補能，把它當成純電動車來開，那它的省油效果幾乎是目前市場上最好的。
和普通的油電混合動力車型一樣，DM-i超級混動車型的燃油發動機效率雖高但最大輸出功率較小，哪怕是四驅旗艦版車型搭載的1.5T發動機也隻能輸出139匹馬力，少得可憐。
最後要說的就是增程式電動這種獨特的“混合動力”技術了。
因為這一類車型在本質上還是一款電動車，完全依靠電機驅動行駛，被稱為增程器的燃油發動機完全不會介入驅動，而僅僅用作發電。
但增程式電動車的電池組容量并不大，因為需要給油箱騰出空間，它們的純電行駛裡程不能與純電動車相比。
理想ONE的電池容量為40.5kWh，純電續航裡程188km。
在電量低時，增程器會啟動直接供電給驅動電機甚至為電池補能。
在理論情況下，增程器是能夠保持在經濟轉速運作的，但此狀态下的發電功率是不能支援驅動電機全力運作的。
理想ONE的發電機最大充電功率為60kW，是以在虧電狀态下增程式電動車的動力性能會有所下降。
而且在進行大幅加速、高速巡航時也需要提高增程器的轉速來提高發電功率，導緻增程器負擔增大，油耗上升。
60kW的增程器充電功率稱得上是快充，但要想持續輸出最高功率，需要讓增程器處于持續高負荷的工作狀态。
是以對于增程式電動車來說，在電量較低時，應該采用較為平緩穩當的駕駛風格，避免進行急加速增加發動機負擔。
同時，如果要上高速行駛，那教授也推薦先将電池充滿，這樣能夠盡可能使用電池中儲存的電量跑完高速路段，避免增程器長期處于高負荷充電狀态。
其實混合動力技術隻是給能耗帶來了硬體支援，要想真正讓車變得又省油又好開，還是離不開駕駛者的黃金右腳啊！