自從進入2021年開始，國内混動技術的發展就進入了一個爆發期。長城釋出了檸檬混動DHT技術，吉利推出雷神Hi·X混動技術，奇瑞和長安也分别推出了鲲鵬DHT混動和藍鲸iDD混動。
為什麼這麼多國内頭部車企要“紮堆”推混動技術呢？其實看一下11月的PHEV車型上險資料就知道了，早一步的比亞迪已經名利雙收。
在11月份的PHEV車型上險量TOP 5中，比亞迪占據了四個席位，其中有三款為DM-i車型，它們在今年三月份完成了“三箭齊發”，而在上險量前十的車型中，比亞迪也占據了五個席位。不過也有“漏網之魚”，那就是理想ONE和賽力斯SF5作為新勢力，也成功闖入了前十。
這些混動車型都有哪些特點呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）比亞迪DM-i，快、省、靜、順、綠
毫無疑問，比亞迪DM-i超級混動系統是今年混動市場上的最大赢家。宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i這兩款車都已經成為了當之無愧的爆款，兩者11月份銷量都已經突破1萬2，而且依然還處于産能爬坡期。
作為對比，2020年全國PHEV乘用車總上險量約為20.8萬輛，也就是說正常來講，這兩款車一年的銷量已經超過了之前全部PHEV車型銷量的總和。這已經不是市場競争的赢家的概念了，這算是生生造就了一個新的市場。
DM-i混動成功的原因倒也不複雜，其實就是官方宣傳的五大特點，快、省、靜、順、綠。快就不用多說了，以秦PLUS DM-i為例，它搭載了一款145kW的永磁同步電機，光電機最大扭矩就達到了325Nm，更别說DM-i架構中發動機還能與電機同步發力，新車完成0-100km/h加速的時間為7.3秒，絕對的鋼炮級别。而且因為市區99%都是純電驅動，自然就夠順、夠勁了。
它的省和綠其實也是相輔相成的，因為秦PLUS DM-i搭載了高性能的刀片電池，它可以實作110km的純電續航，既能上綠牌，也保證了新車“可油可電”，用車費用自然大幅下降。同時即使是“饋電”狀态下，通過熱效率超過43%的骁雲-插混專用1.5L高效發動機發電，依然采用電驅動，可以實作3.8L/100km的“饋電”油耗，同樣是省到極緻。
并且比亞迪DM-i車型的價格也不貴，像秦PLUS DM-i的價格是10.58-14.58萬，還能免購置稅，依然比日系混動要便宜。
關鍵比亞迪這一套混動系統，基本上已經把傳統的油電混動做到極緻了。發動機效率極高，電機驅動效率極高并且性能強大，電池技術成熟，而且還沒有變速箱，不管是成本控制，還是技術架構，不管是省油還是性能發揮，都是目前非常領先的。
随着驅逐艦05，以及後續的漢DM-i等車型陸續上市，可以預見比亞迪的優勢還會進一步擴大。
（2）比亞迪DM，即将更新DM-p
比亞迪有兩款DM車型殺入了銷量前十，分别是漢DM和唐DM。這說明DM技術雖然市場表現不如DM-i，但影響力依然是不錯的。
DM系統最大的特點，就是性能比DM-i更強。以漢DM為例，它搭載了一款2.0T的發動機，同比重量相當的宋PLUS DM-i則搭載的是1.5L或者1.5T的發動機。而在實際駕駛過程中，DM系統會執行“先電後油”的政策，就是起步和低速階段由電機驅動，保證加速平順、安靜，一旦動力需求較大，比如需要地闆油起步或者加速超車，發動機就會介入和電機同步驅動，獲得更強的動力輸出。這套系統還保留了變速箱，用它來完成兩套動力系統的耦合。
以漢DM為例，它完成0-100km/h加速的時間為4.7秒，絕對是超跑級别，而且這個資料還是被低估的，之前媒體實測還輕松跑到了4.38秒。是以DM系統的最大特點，其實就是動力強勁，是以它在漢、唐這樣的高端車型上賣得更好，因為這個級别的使用者性能需求更強。
當然，這套系統也有劣勢。那就是雖然它也有HEV模式，但是在“饋電”狀态下的表現不如DM-i車型，畢竟後者某種程度算是專為“饋電”設計。
而在廣州車展之前，比亞迪唐DM-p的諜照已經曝光，不過遺憾的是它并沒有出現在廣州車展。這是比亞迪在現款DM技術基礎上發展出的一套新的技術，它的最大特點是既有現款DM技術的性能，同時還大幅提升了“饋電”表現。既有強悍的性能輸出，同時也不再擔心沒電時候的性能表現。
根據之前的資訊，唐DM-p的0-100km/h加速可以做到4.1秒，而且“饋電”油耗低至6.5L/100km，雖然比唐DM-i的油耗多了一點，但速度可是快了近一半，并且在同級别依然屬于非常省油的類型。
可以想見，等DM-p技術覆寫，比亞迪的超級混動性能車又要大放異彩。
（3）增程式混動大放異彩，真就大道至簡？
除了比亞迪持續火爆之外，有兩款新勢力的增程式混動車型，理想ONE和賽力斯SF5，也進入了前十。在以往大家的概念中，增程式混動其實算是老技術了，為什麼近年來反而擡頭了呢？其實還是得從它的工作原理說起。
增程式混動的架構應該是所有的混動架構中最簡單的，簡言之就是，發動機隻負責發電，電動機隻負責驅動。發動機發電給電池，然後通過電池驅動電機，相當于把電池做小，但是挂入一個發動機給它後備供能。
這樣做的優勢其實有很多，首先肯定是解決了裡程焦慮，電量不夠了發動機頂上。其次是100%電機驅動，駕駛感受也是絕對的平順、加速快，發動機隻負責發電，可以一直在高效區間運作。缺點當然也很明顯了，那就是由發動機直驅變成這樣一整套的能量傳遞，中間不可避免有能量損失。
從最近幾年的技術發展來看，廠家其實用上了新的思路。發動機發電可以直接帶動電機，将電池變成一個能量池，隻用于承接驅動的時候多餘的電，然後就是必要的時候幫忙驅動。這樣一來，電池的負荷變小了，能量傳遞也變簡單了。
最典型的就是理想ONE，雖然它是新勢力出産的電動車，按理沒有多少發動機的技術積累。但它外購了一台三菱1.2T發動機，再通過增程式這種相對簡單的架構耦合，竟然也比同級的燃油車更省油。何況它把電池做大，變成可油可電，基本上解決了使用者的通勤用車需求。
從理想ONE和賽力斯SF5的熱銷來看，能夠像比亞迪一樣支援發動機直驅當然更好，至少高速的時候更高效。但走增程式混動路線，架構更簡單，控制更簡單，市區也夠用，其實也是相當不錯的。
也許，增程式混動在未來還會迎來新一波發展。
（4）功夫拍案
其實沒有什麼落後的技術，隻有合不合适的技術。比亞迪的DM-i也好，即将上市的DM-p也罷，最大的優勢其實就是滿目目标群體的用車需求，關鍵價格還合适，自然也就脫穎而出了。相對簡單的增程式混動，對很多人來說也夠用了，理想ONE和賽力斯SF5一樣也賣得很好。
大家最喜歡哪種混動呢？