在全球都在号召汽車全面電氣化的時候，混合動力作為過渡産品受到了各大車企的青睐，尤其是在國内，插電式混合動力可以享受到新能源補貼政策，這就讓很多自主品牌開始着手于研發混合動力系統。而從目前市場情況來看，真正實作量産銷售的品牌有兩家，分别是比亞迪DM-i和長城的DHT，而且它們的産品價格也基本處在同一水準線上，那麼兩套混合動力差別在哪？作為買家選擇哪一款更合适呢？
首先來看看長城的DHT混動，這套混動主要是由1.5L和1.5T混動專用發動機、驅動電機、內建DCDC、雙電機控制器以及兩檔位變速箱組成。工作邏輯分為串聯驅動、直聯驅動以及并聯驅動。其中串聯驅動就是由發動機進行發電給電池進行供能，再由驅動電機帶動整台車行駛；直聯模式幾年就是在高速行駛的情況下由發動機作為主要動力來源；而并聯模式顧名思義，由發動機和電機共同出力來給車輛提供動力，多用于急加速場景。
乍看下去和本田那套i-MMD混動沒有太多工作邏輯上的差異，但細心的朋友可以留意到長城這套混合動力多出了一個兩擋變速箱。新增一個變速箱帶來的效果就是可以在更低的速度下完成并聯驅動模式，從官方給出的資料可以得知，在40km/h的時速下，發動機就可以通過變速箱來為車輛提供動力，是以在中低速行駛時，DHT混動能提供更加出色的動力響應。
不過，雖然擁有了更多擋位，但這并不代表沒有缺點。首先變速箱的存在，對于動力傳輸是有一定的損耗，其次是一檔的情況下發動機的轉速會随之波動，不能像一些沒有變速箱的混合動力那樣讓發動機始終保持在一個相對經濟的轉速區間。
另外就是老生常談的調校問題了，動力總成越複雜，對于工程師調校功力也就越高，在哪種工況下進行串聯、在哪個速度區間進行并聯，這都需要進行考慮。不然的話，實際開起來的質感非常堪憂，不過之前試駕過瑪奇朵，整體行駛起來沒有太多毛病，混動車的安靜、平順它都能做到。是以調校難度大不大和我們消費者沒有太多關系，隻要産品用起來沒有問題就好了。
比亞迪的DM-i混動主要是由插混專用1.5L/1.5T阿特金森循環發動機、驅動電機、EHS電混系統和混動專用刀片電池組合而來。同樣可以提供串聯、并聯以及發動機直驅模式，隻是比亞迪這套混動缺少了兩擋變速箱，是以在造價上成本會更低，并且在運轉品質和傳動效率方面更有優勢。
另外，兩家車企在能源選擇路線上也出現了一些差異，長城DHT混動大部分産品都是以HEV形式來面向市場，最近瑪奇朵也新增了PHEV插電混動形式，但基本工作邏輯沒有變化，隻是增大了電池容量以及新增一套充電裝置，并且不支援快速充電。這樣看來，PHEV車型更多是為了應對新能源政策以及面向特定類型的消費者。
而比亞迪DM-i則是全系插電式混動形式呈現，這也表示它在除了北京以外的限牌城市都可以享受綠牌，而且DM-i在電池虧電的狀态下做到4.4L的百公裡油耗，與普通HEV混動車型沒有太多差異。而且DM-i由于電池容量更大，可以提供50-100km的純電續航裡程，如果家裡有充電條件，完全可以當做一台電動車使用。
總結
其實不管是比亞迪還是長城，它們的混動系統在市面上都具有很高的競争力，主打插電混動的DM-i可以照顧到特定城市的消費者，同時免除購置稅也可以降低購車成本；而DHT混動主打的HEV形式可以讓它覆寫到更多消費者，與油車無異的用車體驗讓它相容度更高。