在汽車圈，2021年11月可能是屬于比亞迪的。
據其銷量快報顯示，比亞迪在11月賣掉了97242輛新車，同比大增84.1%。其中，比亞迪新能源車系銷量同比暴漲252.7%，誇張的達到90121輛，這也是截止至目前中國新能源乘用車的月銷新紀錄。至此，比亞迪2021年度累計銷量也突破來50萬輛大關。
為什麼比亞迪在11月會出現這樣的業績暴增？盡管市場上各種聲音都有，但這種階段性的勝利背後，還是比亞迪旗下主打車型的産品力爆發以及體系競争力逐漸夯實的結果。
我們先看看比亞迪在11月份幾款車型的具體銷量表現。
11月，比亞迪漢賣出了12841輛，其中，漢EV占了大頭，為10021輛，這也是自主品牌首款月銷破萬的純電動中大型轎車。
比亞迪唐銷量達8125輛，已累計7個月實作銷量的正增長，在其新推出的插混車型--唐DM-i的産能逐漸爬坡的情況下，有望沖擊月銷一萬台的成績。
另一個受益于DM-i車型産能持續爬坡的車型是比亞迪宋DM，11月銷售15097輛；而上個月就以超過25000輛成績驚豔四方的比亞迪秦PLUS更是更進一步，11月銷量28151輛，繼續重新整理自身記錄，朝着月銷30000輛的成績進發。其中，秦PLUS DM-i銷售18054輛，秦PLUS EV的銷量也随漢EV一同首次破萬，達10097輛。
EV車型方面，比亞迪元Pro，11月銷售6521輛，也是一個不錯的成績；而剛推出不久的基于e平台3.0打造的首款量産車型，也是比亞迪“海洋”系列的首款車型——比亞迪海豚，首月就賣出了8809輛。
總的來看，比亞迪的新車銷量基本呈現一個“多點開花”的狀态，其主打車型都能在其細分市場擁有不錯甚至是頂級的競争力。
作為比亞迪目前的旗艦車型，比亞迪漢的定位是一台中大型轎車，但漢EV在上市之初就被視為國産特斯拉Model 3的最大競争對手。換句話說，漢EV的競品實際上是比較“多元化”的，從同級别的新勢力品牌競争對手——小鵬P7，甚至還未上市的蔚來的ET7，到價位重疊的Model 3，漢EV都可以與它們“掰掰手腕”。
回到車輛本身，先聊聊車輛的外觀，Dragon Face 3.0設計語言首發在漢上的表現是極為成功的，同時拉高了比亞迪品牌的整體形象分；而在硬體層面，更為重要的顯然是2020年第三季度上市的比亞迪漢是比亞迪車系中首搭刀片電池的車型，兩者協同發力，漢的戰略地位也就不言而喻。
刀片電池，實質上是比亞迪自研的一種磷酸鐵锂電池的封裝技術。通過長度大于0.6m大電芯，通過陣列方式排布在一起，像“刀片”一般插入電池包的一種電池設計工藝。通過如此的封裝方式，不僅大大提高了動力電池組的整體安全性，同時也增加了電池包的排布密度，使漢EV的整體續航表現（最高續航裡程為NEDC工況下的605km）比起同價位或者同級别搭載三元锂電池組的競品車型來說也不落下風。
此外，就是漢基于電機自身優勢所毫不吝啬的動力布置了。在搭載前後雙電機的漢EV四驅頂配車型上，車輛共能爆發出最大494Ps的動力與680N·m的扭矩，官方0-100km/h加速時間僅為3.9s，并且實測也确實能夠進入4s大關，沒有虛标成分。
正是由于如上這些屬性，共同構成了比亞迪漢十分厚實的産品力，這也與漢EV在進入2021年後節節攀升的銷量，最終取得破萬的曆史性成績相得益彰。
在用比亞迪漢成功打響了“第一炮”之後，比亞迪在2021年初釋出的三台車型——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，以及唐DM-i，則趁着刀片電池口碑節節攀升的檔口，持續發力，先後在3月8日、3月25日，以及4月19日上市。
其實，比亞迪早在2008年便推出了第一代DM技術，并在2018年時已進化至第三代。之後，2020年6月，比亞迪在第三代DM技術的基礎上，進一步釋出了DM技術雙平台戰略，即DM-p平台與DM-i平台。
DM-p平台的“p”指的是“powerful”，用更強勁的動力表現滿足追求更多駕駛樂趣的使用者，例如比亞迪漢DM便是采用了DM-p技術；DM-i的“i”即“intelligent”，智慧，DM-i平台在節能、高效領域，滿足追求更低行車能耗的使用者，而這部分使用者的占比顯然是非常巨大的。
與追求極緻動力表現的混動技術不同的是，DM-i的核心要義在于“減法”，是以，其采用了以電驅動為主的混動理念，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主，發動機（發電機）為輔的電混架構。
是以，比亞迪在秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i搭載了一台骁雲插混專用的1.5L自然吸氣發動機，通過阿特金森循環、高EGR率、分體冷卻技術，以及最核心的無輪系等設計，進而在極緻輕量化的基礎上做出了43.04%的高熱效率。發動機不以高動力為最終目的，而是在最佳熱效率與補能區間尋找恰當的平衡，剩下的事情，就交給比亞迪強大的EHS電混系統了。
EHS系統通過精妙的設計，利用數個齒輪之間的配合完成了車輛的驅動、發電，能量回收等一系列功能，相比之前結構，體積與重量分别都降低了30%。正是由于這一寸一克的精打細算，才成就了DM-i驚人的能耗效率。
當然，作為同樣關鍵的一環，DM-i的儲能系統同樣采用了比亞迪最核心的科技——DM-i專用功率型刀片電池。縱向排列的刀片電池，進一步節省了電池包的空間，提高了電池包的功率密度。
而在8月29日，比亞迪乘勝追擊，首發了其“海洋系列”的首款車型——比亞迪海豚，同時，海豚也是首搭e平台3.0技術的車型。在今年刮起猛烈的新能源小型車“風暴”中，比亞迪也亮出了自己的另一張底牌。同時，e平台3.0技術又給比亞迪的未來賦予了一種更多元的可能，通過純電專屬平台的高拓展性，把比亞迪品牌的新車進一步子產品化、架構化，優化品牌資源的綜合利用效率。
随後的2021廣州車展上，比亞迪繼續釋出了e平台3.0的首款純電動SUV——比亞迪元PLUS，以及海洋系列的第二款新車型——驅逐艦05，同時，也是比亞迪“軍艦”系列的首款車型。
如此一來，我們也能看到比亞迪接下來的野心。
在年初推出的DM-i超級混動技術以及第三季度推出的e平台3.0技術之後，比亞迪在2021年逐漸建立起以“王朝”以及“海洋”兩大序列為主的雄厚産品線，尤其是“海洋”序列，又細分出“海洋生物系列”以及“軍艦系列”，擴張不可謂不迅速。而無論是e平台3.0以及DM-i技術，也均會在目前以及之後的産品線上進行互補。
不知不覺，比亞迪自其旗艦轎車漢釋出以來，實作了近乎多輪的品牌更新，進而在今年第四季度實作了口碑發酵後的轉化。
這一切業績的取得，背後最關鍵的還是比亞迪的堅守和自我突破。
毫不誇張的說，在若幹年前，市場還在瘋狂追捧三元锂電池的時候，比亞迪深耕磷酸鐵锂的堅持得到了回報。從刀片電池到“去三元化”，從DM-i超級混動到e平台3.0，一切的一切，皆因比亞迪起初的堅持。
比亞迪對于磷酸鐵锂的堅持究竟是不是一種“賭博”？可能是，可能不是。回看比亞迪的銷量爆發，才能知道比亞迪走的是“長線”。
大容量三元锂電池結構上天然的不穩定性是所有企業都知道的問題，但有些選擇了無視，有些選擇了放棄，隻有比亞迪在過去幾年選擇了默默隐忍與堅持。
現在，刀片電池可以說是取得了階段性勝利，但對于比亞迪來說，新能源汽車的競賽剛剛才來到了“下半場”。在産能問題得到逐漸解決之後，擺在比亞迪面前的，還有“智能化”這一新能源汽車發展的“大考”。比亞迪e平台3.0究竟能不能撐起比亞迪接下來5年甚至十年的規劃布局？還是讓我們拭目以待。