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Mobileye未能及時求變，固步自封，以至于被客戶紛紛抛棄！
近日，英特爾旗下進階駕駛輔助系統內建晶片生産商Mobileye宣布，全球出貨量正式突破1億片，但從市場格局來看，Mobileye已開始掉隊。
2004年，首款EyeQ晶片問世，2012年公司出貨量突破100萬片，去年，得益于全球智能電動汽車的急速發展，EyeQ晶片的出貨量突破7500萬片，截止今天，Mobileye全球出貨量正式突破一億片。
Mobileye的發展見證了智能汽車的崛起。
作為ADAS領域最先發力的初創企業，Mobileye占盡了時間先發優勢，從1999年就成立開始創業，2007年系統晶片産品的首次量産，再到今天全球超過4000萬台汽車的熱捧，Mobileye實作了全球市占率70-80%的神話。
在一段時間之内，隻要是打造一款智能汽車，就離不開Mobileye方案，據公司官網資訊，Mobileye的産品已被27家汽車公司選中，包括大衆、通用、寶馬、福特、本田和日産等。
甚至包括以智能化水準最強的特斯拉，早起車型Model s于Model x都采用了Mobileye Eq3方案。
但随着行業發展，Mobileye方案被越來越多的車企撇棄。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾表示：“Mobileye與其他汽車制造商的協定使其無法跟上特斯拉的技術發展步伐。他們是第三方供應商，必須支援适配其他汽車制造商同行的數百款車型。”
事實上，Mobileye除提供晶片外，還将感覺算法打包一起賣給汽車公司，EyeQ晶片的内部預裝了已經寫好的感覺算法，完全封閉的系統導緻汽車公司車企無法靈活修改和調整算法。
簡單來說，是Mobileye給什麼，汽車公司用什麼，如今市面上大多數傳統主機廠都是采用了該方案，後期難以更新。
而智能汽車的下半場需要開放、可快速疊代、差異化優勢的智能駕駛系統。
為此，在特斯拉之後，中國各大汽車公司也紛紛抛棄EyeQ晶片，蔚來、小鵬、威馬和理想的下一代旗艦車型均采用英偉達Orin晶片，寶馬也在近期宣布與Mobileye分手，轉投高通門下。
如今，EyeQ晶片早已從一機難求到門可羅雀。
當然，面對未來，Mobileye也在積極布局可實作完整自動駕駛的高端産品，以争取與部分不具備全棧自研能力的傳統主機廠展開深度合作。
但從市場來看，Mobileye的高端産品發展緩慢，很難擊敗競争對手。
從技術參數來看，Mobileye目前最先進的EyeQ5晶片單片算力隻有24Tops，落後于英偉達Orin的254Tops、高通骁龍Ride的60Tops和連特斯拉FSD的72Tops，華為昇騰310的64Tops、地平線的征程五的128 Tops等。
總結：
雖說Mobileye的掉隊有多方面原因，但最本質的原因則是汽車産業布局智能化的模式變了。
在2016年之前，量産L2自動駕駛系統還多沿用了主機廠采購內建的傳統思路，但最近5年裡，汽車産業已經進入軟體定義汽車、智能化決定使用者體驗的新模式，為此不少車企不得不走上全棧自研之路，而在這個變革過程中，Mobileye未能及時求變，固步自封，以至于掉隊。